Podczas konferencji „Droga do zeroemisyjności” rząd, branża leasingu, wynajmu i motoryzacji oraz europosłowie mówili jednym głosem: plany Komisji Europejskiej mogą poważnie obciążyć floty firmowe, zwłaszcza MŚP. Wskazywano na kluczowe bariery – wysokie ceny pojazdów, brak infrastruktury i ryzyka wartości rezydualnej – oraz apelowano o elastyczne cele, neutralność technologiczną i system realnych zachęt, zanim propozycje KE staną się wiążącym prawem.
5 grudnia 2025 r. na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie odbyła się konferencja „Droga do zeroemisyjności: nakaz czy drogowskaz?”, zorganizowana przez trzy kluczowe organizacje rynku: Związek Polskiego Leasingu (ZPL), Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) oraz Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP). Wydarzenie odbyło się przed prezentacją przez Komisję Europejską pakietu legislacyjnego obejmującego inicjatywę Greening Corporate Fleet (GCFI), nowe normy emisji CO2 dla flot oraz unijną strategię dotyczącą akumulatorów – regulacji, które mogą znacząco zmienić funkcjonowanie firmowych flot w całej UE.
W konferencji udział wzięli przedstawiciele rządu RP, europosłowie oraz eksperci reprezentujący branżę leasingową, wynajmu i motoryzacji. Dyskusja wyraźnie ujawniła jedno: niezależnie od poparcia dla kierunku transformacji obecny kształt propozycji KE budzi głębokie obawy ze względu na tempo zmian i ich obciążenia dla przedsiębiorców.
Elastyczność zamiast nakazów
Pierwszy panel – „Dekarbonizacja flot: realny plan czy nadmierne obciążenie?” – poprowadziła Monika Constant, prezeska Związku Polskiego Leasingu, która podkreśliła, że planowane regulacje obejmą nie tylko wielkie korporacje, lecz także MŚP i jednoosobowe działalności gospodarcze.
– To pomysł, który ma zrewolucjonizować ideę posługiwania się samochodami służbowymi. Mówimy także o flotach małych firm. Jesteśmy za elektromobilnością, ale chcemy rozmawiać o tym, jak dojść do celu i jakie działania realnie wesprą naszych klientów – zaznaczyła.
Strona rządowa przedstawiła stanowisko oparte na sprzeciwie wobec obowiązkowych kwot emisji oraz poparciu dla technologicznej neutralności i systemu zachęt. Tomasz Arabik z Ministerstwa Klimatu i Środowiska przypomniał, że Polska już oficjalnie przekazała KE swoje stanowisko: cele powinny być dobrowolne, dostosowane do realiów państw członkowskich i oparte na narzędziach, które nie dublują istniejących regulacji.
W podobnym tonie wypowiedział się Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, informując o piśmie skierowanym do dyrektor generalnej DG MOVE, w którym Polska sprzeciwia się narzucaniu sztywnych celów. – Narzucanie ram jest kontrskuteczne – potrzebujemy systemu zachęt – podkreślił.
Z kolei Konrad Wojnarowski z Ministerstwa Energii przypomniał, że transformacja musi być mierzalna, realna i nie może pomijać interesów przedsiębiorców, zwłaszcza w segmentach wymagających dłuższej i kosztownej wymiany flot.
Branża wynajmu i leasingu zwróciła uwagę na praktyczne bariery – od braku infrastruktury po trudności z prognozowaniem wartości rezydualnych pojazdów elektrycznych. – Widzimy korzyści płynące z elektromobilności, ale widzimy też bariery, które dziś realnie hamują rozwój rynku – mówił Paweł Piórkowski z PZWLP.
Ekonomia, infrastruktura i rynek wtórny
Drugi panel skupił się na projektowanych rozwiązaniach unijnych oraz ich skutkach makroekonomicznych. Marcin Balicki, przewodniczący Rady ZPL, podkreślił, że choć cel dekarbonizacji jest słuszny, propozycja Komisji nie wskazuje prawdziwych powodów, dla których udział aut elektrycznych we flotach wciąż jest niski.
– Produkujemy w Europie za mało tanich aut elektrycznych. Funkcjonalność wielu modeli nie przekonuje użytkowników, a infrastruktura ładowania jest niewystarczająca. Dochodzi do tego ogromne ryzyko spadku wartości rezydualnej, które bezpośrednio wpływa na finansowanie i koszty ubezpieczeniowe – zauważył.
Europosłowie zwracali uwagę na znaczenie wczesnej debaty. Anna Bryłka podkreśliła, że jeśli propozycja GCFI zostanie przedstawiona jako rozporządzenie, realny wpływ państw członkowskich na jej ostateczny kształt będzie minimalny. – W praktyce może to oznaczać zakaz sprzedaży firmom aut spalinowych już od 2030 r. – także tych leasingowanych i wynajmowanych – dodała.
Robert Antczak (PZWLP) przypomniał, że tempo elektryfikacji zależy przede wszystkim od ekonomiki użytkowania. – Koszty muszą być porównywalne z autem spalinowym. W przeciwnym razie firmy zaczną rezygnować z flot i przechodzić na świadczenia mobilnościowe dla pracowników – ocenił.
Dariusz Joński ocenił, że pełna zeroemisyjność narzucana przez KE w tak krótkim czasie jest niewykonalna i oderwana od realiów gospodarczych państw członkowskich.
Podkreślił również, że utrzymanie zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 r. bez korekt oraz wprowadzenie obowiązkowych udziałów BEV we flotach grozi osłabieniem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który już dziś przegrywa konkurencję z producentami z Chin. – Potrzebujemy realistycznej mapy drogowej, a nie polityki opartej na sztywnych datach – dodał.
Także Jakub Faryś, prezes PZPM, zwrócił uwagę na różne prędkości transformacji w UE oraz wyzwania stojące przed europejskim przemysłem motoryzacyjnym.
Transformacja tak, ale w partnerstwie i realnym tempie
We wszystkich wystąpieniach powtarzał się jeden motyw: zmiany są potrzebne, lecz muszą uwzględniać realia gospodarcze i technologiczne. Uczestnicy podkreślali, że:
• tempo elektryfikacji powinno być dostosowane do możliwości rynku i firm,
• niezbędne jest zastąpienie nakazów mechanizmami zachęt,
• kluczowa jest infrastruktura ładowania i rozwój rynku pojazdów używanych,
• regulacje muszą opierać się na neutralności technologicznej,
• państwa członkowskie powinny współpracować, aby skorygować propozycje KE przed ich formalnym zgłoszeniem.
Organizatorzy – ZPL, PZPM i PZWLP – zapowiedzieli kontynuację dialogu z administracją rządową, europosłami oraz organizacjami przedsiębiorców, aby wspólnie wypracować polskie stanowisko wobec inicjatywy GCFI.
Apele państw, instytucji i firm
Apel do Komisji Europejskiej sformułowały rządy sześciu państw UE: Polski, Włoch, Czech, Słowacji, Węgier i Chorwacji. W dokumencie podkreślają, że proponowana inicjatywa GCFI w obecnym kształcie może doprowadzić do nadmiernych kosztów po stronie przedsiębiorców, ograniczyć dostęp firm do mobilności i finansowania oraz pogłębić różnice między rynkami transportowymi w Europie. Państwa te wskazały, że obowiązkowe udziały pojazdów zeroemisyjnych nie uwzględniają realnego stanu infrastruktury i struktury flot w regionie.
Wspólny apel opublikowały także w ostatnich dniach europejskie instytucje, organizacje branżowe i firmy flotowe. Podkreślono w nim, że wymuszenie szybkiej zeroemisyjności bez mechanizmów wsparcia – takich jak stabilne zachęty fiskalne, przewidywalne regulacje i rozwój infrastruktury – grozi skokowym wzrostem kosztów leasingu i wynajmu oraz osłabieniem rynku pojazdów używanych. Sygnatariusze wskazali również, że ryzyko wartości rezydualnych jest dziś jednym z największych zagrożeń dla finansowania flot, zwłaszcza w przypadku BEV.
Te dwa apele wzmacniają stanowisko, które wybrzmiało podczas konferencji w Warszawie, w momencie szczególnie istotnym, przed datą przedstawienia przez Komisję Europejską pakietu zmian 16 grudnia. Branża, instytucje i rządy wskazują, że konieczne jest uwzględnienie ich głosu, zanim propozycje staną się projektem formalnym.
