Rozmowa z Markiem Nytką, właścicielem Biura Rzeczoznawczego AUTO-TEST

Aleksandra E. Wysocka: – Drobne otarcie parkingowe, rysa na zderzaku, niewielkie uszkodzenie. A mimo to samochód trafia do warsztatu na kilka dni i przechodzi pełne lakierowanie elementu. Dlaczego przy tak małych szkodach wciąż stosujemy tak rozbudowany proces naprawy?

Marek Nytko: – Ponieważ branża przez lata nauczyła się leczyć ból głowy operacją na otwartym mózgu. Zarysowanie wielkości dłoni uruchamia procedurę jak po poważnym wypadku. Demontaż elementu, przygotowanie, kabina lakiernicza, mieszanie lakieru, schnięcie i ponowny montaż. Samochód wypada z życia klienta na trzy dni, a ubezpieczyciel ponosi koszty czasu najmu auta zastępczego oraz całej logistyki.

System PRS powstał właśnie po to, aby takie drobne szkody zamykać szybko i punktowo. To są naprawy SMART, czyli naprawy niewielkich uszkodzeń bez rozkręcania połowy samochodu.

PRS dla wielu brzmi jak „lakierowanie światłem”. Czy to kosmetyka, czy realna zmiana w procesie likwidacji szkody?

– To realna zmiana. W systemie PRS materiały utwardzane są światłem UV. Zamiast czekać godzinami, aż kolejne warstwy wyschną, poszczególne etapy pracy zamyka się w bardzo krótkim czasie. Przy drobnej naprawie cały proces może zająć około 45 minut. Kluczowe jest to, że naprawiane jest dokładnie miejsce uszkodzenia, a nie cały element.

Ubezpieczyciele słyszą „szybciej i taniej” i widzą oszczędności. Warsztaty słyszą „taniej” i widzą spadek przychodu. Gdzie obie strony popełniają błąd?

– Obie strony mylą pojęcia, ale w inny sposób. Ubezpieczyciele często patrzą wyłącznie na niższą cenę pojedynczej naprawy i zakładają, że „taniej” automatycznie oznacza konflikt z warsztatem. Tymczasem kluczowe nie jest to, ile kosztuje jedna naprawa, lecz ile kosztuje cały proces obsługi szkody. Warsztaty z kolei liczą przychód, a powinny liczyć dochód.

Pada argument: po co wykonywać tańszą naprawę na mniejszej powierzchni, skoro można polakierować cały zderzak za wyższą kwotę. Przy tej droższej naprawie pojawiają się jednak koszty, które zjadają marżę. Potrzebny jest pracownik do demontażu, lakiernik, kabina, materiały lakiernicze w dużo większej ilości. Do tego dochodzi samochód zastępczy, który warsztat w praktyce udostępnia klientowi, aby uniknąć konfliktu.

Czyli PRS oznacza niższą fakturę, ale podobny dochód osiągany znacznie szybciej?

– Dokładnie tak. Mówimy warsztatowi wprost: osiągacie ten sam wynik finansowy w godzinę, co do tej pory było osiągalne w kilka godzin. Wystarcza jeden pracownik, który przeprowadzi naprawę PRS, w zastępstwie dwóch pracowników potrzebnych do naprawy tradycyjnej, w uzasadnionych przypadkach.

Skoro liczby się spinają, dlaczego warsztaty nie wdrażają tej technologii masowo?

– Ponieważ rynek jest przyzwyczajony do starego modelu. Duża naprawa wygląda poważnie i „drogo”, natomiast punktowa naprawa sprawia wrażenie czegoś małego i mało istotnego. Warsztat obawia się, że klient lub ubezpieczyciel uzna ją za zbyt prostą. Do tego dochodzi brak nawyku liczenia realnego dochodu z roboczogodziny. Ten opór branża już zna.

Kiedy mieliśmy z nim do czynienia?

– W latach 2007–2008, przy szkodach gradowych. Na początku nikt nie chciał słyszeć o technologii PDR, czyli usuwaniu wgnieceń bez lakierowania. Lakierowało się całe auta. Minęło ok. 15 lat i dziś żaden warsztat nie dopuszcza myśli o lakierowaniu całego pojazdu po gradobiciu. Stało się to standardem. Z PRS będzie podobnie, tylko jaki sens czekać kolejną dekadę.

Mówi Pan wprost: za dwa–trzy lata nikt nie będzie chciał lakierować całego zderzaka po parkingowym otarciu. To odważna teza czy chłodna diagnoza?

– To chłodna diagnoza. Klient nie zaakceptuje trzydniowego postoju samochodu przy uszkodzeniu, które można naprawić w jedną lub dwie godziny. Szczególnie we flotach, leasingu i firmach CFM. Tam każdy dzień postoju generuje realny koszt i już dziś słyszymy jasny komunikat: samochód ma jak najszybciej wrócić na drogę.

Ubezpieczyciele widzieli system i mówią, że to dobre rozwiązanie, ale rozmowy często kończą się ciszą. Co słyszy Pan na spotkaniach z towarzystwami?

– Najczęściej pada jedno zdanie: bardzo dobry system, tylko warsztaty jeszcze tej technologii nie mają. Towarzystwa widzą, że system PRS to narzędzie do obniżania wartości szkody, co nie jest równoważne z obniżeniem dochodu dla warsztatu. Stąd pytania o współpracę i o to, jak przyspieszyć wdrożenia.

Kto powinien dać impuls: ubezpieczyciele czy warsztaty?

– Obie strony. Nie budujemy własnej sieci warsztatów i nie tworzymy zamkniętego systemu kierowania szkód. Dostarczamy technologię i szkolenia. Warsztat otrzymuje narzędzie do szybszego i stabilniejszego zarabiania, a ubezpieczyciel realną dźwignię wpływu na średnią szkodę. PRS nie zastępuje napraw lakierniczych w uzasadnionych przypadkach, ale pozwala na ich wyeliminowanie przy drobnych uszkodzeniach, co pozwala na lepszą organizację samego warsztatu.

Gdzie dzisiaj możemy spotkać technologię PRS?

– System jest obecny na wszystkich kontynentach, od około pięciu lat w Polsce. Początkowo był wykorzystywany głównie w usługach pielęgnacji i kosmetyki samochodowej, a dziś coraz szerzej stosowany jest także w naprawach lakierniczych. Przybywa warsztatów samochodowych, które wdrażają system PRS, ta liczba rośnie, ale wolniej, niż pozwalałaby na to sama technologia. Bariera ma charakter mentalny i procesowy, a nie techniczny.

Na koniec: gdzie widzi Pan dziś największy opór wobec tej zmiany?

– W zarządzaniu warsztatem, ponieważ to tam ustala się model zarabiania. Warsztat często patrzy na wartość faktury za naprawę pojazdu. PRS pozwala na realne zwiększenie dochodu przy obniżeniu przepracowanych godzin pracy, a tym samym na zwiększenie przepustowości. To jest zmiana mentalności – czy ważniejszy dla warsztatu jest przychód czy dochód.

Dziękuję za rozmowę.

Aleksandra E. Wysocka