W przypadku używanego samochodu elektrycznego rocznik, model i przebieg nie wystarczają do rzetelnej oceny wartości pojazdu. Istotna jest również kondycja baterii trakcyjnej, która może wpływać na cenę auta, zakres koniecznej naprawy oraz koszt likwidacji szkody. Problem polega na tym, że informacja o jej stanie rzadko jest kompletna i możliwa do zweryfikowania.
Zespół Voltified Energy przeanalizował 100 ogłoszeń używanych samochodów elektrycznych z 15 grup modelowych. Tylko 19 sprzedających podało wskaźnik kondycji i żywotności baterii, a żaden nie udostępnił raportu pozwalającego sprawdzić wynik. Dla ubezpieczyciela oznacza to trudność nie tylko przy ustalaniu wartości pojazdu, lecz także przy ocenie ryzyka, sporządzaniu kosztorysu i rozstrzyganiu, które uszkodzenia powstały w wyniku zdarzenia.
Pojemność baterii podawano w 76 ofertach, deklarowany zasięg w 53, wzmiankę o teście w 13, a gwarancję baterii w 12. Metodę badania lub jego dostawcę wskazano w siedmiu ofertach, datę pomiaru w dwóch.
Nie oznacza to, że 81 samochodów miało baterie w złym stanie. Sama deklaracja sprzedawcy rzadko jednak pozwala ustalić, co zmierzono, kiedy wykonano badanie i jaką metodą. Mediana deklarowanego stanu zdrowia baterii, czyli SOH, wynosiła 93%, lecz dotyczyła tylko 19 ofert. Bez dokumentacji ta liczba mówi mniej, niż mogłoby się wydawać.
Ten sam SOH, różna kondycja baterii
SOH nie jest pełnym opisem pakietu. Dwie baterie mogą mieć wynik 90%, a mimo to różnić się znacząco kondycją monitorowanych grup ogniw i innych parametrów. W jednej napięcia grup mogą być zbliżone, w drugiej pojedyncza grupa może wyraźnie odstawać – przy porównywalnym naładowaniu i temperaturze. Sam SOH nie wyjaśnia też, czy zmiana wynika ze starzenia, sposobu ładowania, usterki czy wcześniejszego zdarzenia.
Znaczenie mają więc nie tylko wynik, lecz także data, metoda i dokument, który wiąże badanie z konkretnym pojazdem oraz baterią. Raport powinien wskazywać zakres testu, warunki jego wykonania i ograniczenia. Potrzebna jest też informacja, czy po pomiarze bateria była naprawiana lub wymieniana.
To rozróżnienie jest szczególnie ważne po szkodzie. Dobry SOH ani brak zapisanych błędów w systemie zarządzania baterią nie potwierdzają jej bezpieczeństwa po kolizji. Uszkodzenia obudowy i mocowań wymagają oceny niezależnej od zdolności magazynowania energii. Raport sprzed zdarzenia może być punktem odniesienia, ale nie zastąpi oględzin.
Wartość auta to nie cena ryzyka
Dobrze zachowana bateria może zwiększać wartość samochodu. Nie oznacza to automatycznie niższej składki autocasco. Wyższa wartość pojazdu może również oznaczać wyższą potencjalną szkodę całkowitą lub kradzieżową. Trzeba oddzielić trzy pytania: ile wart jest egzemplarz, jakie ryzyko obejmuje umowa oraz ile może kosztować szkoda i jej obsługa.
Według analizy niemieckiego stowarzyszenia GDV opublikowanej w 2025 r. szkody autocasco w samochodach elektrycznych były średnio o 15–20% droższe, ale występowały o 10–15% rzadziej niż w porównywalnych autach spalinowych. Analiza 53 par grup modelowych nie wyodrębniała jednak wpływu kondycji baterii. Nie można więc przenieść tych wartości na polskie taryfy ani uznać, że dobry wynik badania sam uzasadnia obniżkę składki.
W ponad 150 rozmowach zespołu Voltified z klientami indywidualnymi powracały obawy o koszt AC oraz poczucie, że dobry stan baterii nie jest uwzględniany. To obserwacje jakościowe, nie dowód na określony sposób taryfikacji przez zakłady ubezpieczeń.
Informacja o baterii jest przydatna, gdy wnosi coś ponad model, wiek, przebieg i wartość pojazdu. W likwidacji może skrócić czas uzyskania danych, ograniczyć dodatkowe ekspertyzy i rozbieżności kosztorysów oraz pomóc ustalić zakres naprawy. Korzyścią może być sprawniejsza decyzja, nawet jeśli badanie nie obniży kosztu szkody.
Certyfikat jako część historii baterii
Największą wartość może przynieść ciągłość dokumentacji. Badanie przed zdarzeniem, opis uszkodzeń, zakres naprawy, identyfikacja zamontowanego pakietu i kontrola po naprawie tworzą historię przydatną właścicielowi, rzeczoznawcy, ubezpieczycielowi i finansującemu. Wszyscy potrzebują pewności, że dane dotyczą tego samego auta i baterii.
Taki zapis pomaga też na rynku wtórnym. Właściciel może wykazać jakość auta, rzeczoznawca uzasadnić wycenę, a nabywca odróżnić brak informacji od usterki. Bez dokumentacji dobrze utrzymany egzemplarz może być oceniany przez pryzmat całej grupy.
Voltified Energy rozwija wskaźnik Battery Health Value, który ma łączyć kondycję techniczną baterii z jej znaczeniem ekonomicznym. Nie chodzi o mechaniczne przeliczenie SOH na cenę auta albo procent zniżki w ubezpieczeniu. Dziesięć procent mniejszej pojemności nie oznacza automatycznie dziesięciu procent mniejszej wartości samochodu. Liczą się m.in. użyteczność pojazdu, technologia i możliwość naprawy konkretnego pakietu, dostępność części oraz sytuacja na rynku porównywalnych aut.
Najpierw sprawność informacji
Kolejnym krokiem powinny być pilotaże prowadzone wspólnie przez diagnostów, rzeczoznawców i ubezpieczycieli. Warto mierzyć nie tylko wpływ raportu na wycenę lub warunki ochrony, ale także jego dostępność, zgodność identyfikacji, czas pozyskania danych, liczbę ponownych ekspertyz oraz rozbieżności ocen. Dopiero porównywalne dane pokażą, czy i w jakich sytuacjach kondycja baterii zmienia koszt ryzyka.
Rynek nie potrzebuje dziś jednej liczby, która ma odpowiedzieć na wszystkie pytania. Potrzebuje wspólnego, sprawdzalnego języka opisu baterii. Wynik, data, metoda i dokument tworzą podstawę, na której można rozdzielić wartość auta, zakres ochrony i skutki konkretnej szkody. Dopiero wtedy informacja techniczna staje się użyteczna ekonomicznie.
Gabriel Markut
współzałożyciel i prezes zarządu Voltified Energy














