PIU: Rekomendacje „likwidacyjne” faworyzują jedne podmioty kosztem innych

0
667

Ponieważ wytyczne Komisji Nadzoru Finansowego dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych obowiązują już od siedmiu lat, przyszedł czas na dokonanie zmian, których oczekują zarówno ubezpieczyciele, jak i inne podmioty zaangażowane w ten proces. Czy jednak zaproponowane przez KNF rekomendacje dotyczące likwidacji szkód z wspomnianych polis powinny faworyzować jedne podmioty kosztem innych, chwiejąc rynkową równowagą? – zastanawia się Łukasz Kulisiewicz, ekspert Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Łukasz Kulisiewicz przypomina, że PIU była jedną z organizacji, która brała udział w konsultacjach projektu rekomendacji przedstawionego przez nadzór w grudniu ubiegłego roku. W ocenie PIU kluczowe są rekomendacje 15 i 17, gdyż będą one miały znaczący wpływ na wybór sposobu likwidacji szkody, koszty, a w konsekwencji także na wynik techniczny ubezpieczycieli.

„Propozycja rekomendacji 15 oznacza de facto zrównanie kosztorysowej i serwisowej metody rozliczenia szkody. Koszty napraw muszą odpowiadać faktycznej możliwości przeprowadzenia naprawy w serwisach obecnych na rynku lub tych współpracujących z ubezpieczycielem. Należy zatem postawić pytanie, co różni obie metody, kosztorysową i serwisową? I czemu ma służyć ich rozróżnienie, jeżeli wynik ma być identyczny? Jeżeli rezultat rozliczenia szkody metodą serwisową może się różnić w zależności od warsztatu – dlaczego rezultat rozliczenia szkody metodą kosztorysową ma być taki sam? – pisze ekspert. – Na zrównaniu metody kosztorysowej i serwisowej nie skorzysta poszkodowany. Tylko podmioty zajmujące się naprawą pojazdów, które będą zainteresowane naprawą z wykorzystaniem najtańszych materiałów i części, na których użycie klient nie będzie miał żadnego wpływu. Dodatkowym ryzykiem zrównania wysokości kosztorysów z metodą serwisową będzie wzrostów kosztów napraw w warsztatach. Od lat bowiem toczy się spór o to, czy kosztorys zapewnia możliwość naprawienia uszkodzonego pojazdu. Badania PIU wskazują, że za kwotę określoną w kosztorysie naprawy pojazdu, klient ma możliwość dokonania naprawy w każdym województwie w Polsce. Mało tego, pomijając kwestię cen części zamiennych, wyniki naszych badań pokazują, że poziom cen napraw pomiędzy warsztatami w ramach jednego województwa potrafi różnić się sześciokrotnie!”.

Pojęcie rynku lokalnego

Zdaniem eksperta PIU istotnym zagadnieniem jest także wprowadzenie pojęcia rynku lokalnego, rozumianego jako obszar gminy lub powiatu, na terenie których znajduje się miejsce zamieszkania albo siedziba uprawnionego, lub miejsce uszkodzenia pojazdu. „Czy w obecnych czasach jesteśmy w stanie określić, czym jest rynek lokalny w stosunku do możliwości dystrybucyjnych dostawców części zamiennych albo usług świadczonych przez warsztaty naprawcze?” – pyta Kulisiewicz.

Według niego istnieje wiele przypadków, gdzie na terenie danej gminy lub powiatu nie ma żadnego zakładu naprawczego posiadającego np. autoryzację marki producenta pojazdu. W ocenie przedstawiciela PIU nie można doprowadzić do sytuacji, w której ceny w jednym zakładzie naprawczym na danym terenie mają być traktowane jako punkt odniesienia.

Warsztaty a rynek lokalny

Łukasz Kulisiewicz zapewnia, że w ramach przygotowań do dyskusji z KNF Izba zebrała wiele przykładów, w których w jednym powiecie były dwa warsztaty naprawcze, a ich stawki za roboczogodzinę różniły się o 100%. W takiej sytuacji pojawia się pytanie, czy przy szacowaniu kosztów naprawy powinna zatem zostać zastosowana stawka najwyższa, najniższa czy może średnia. Ekspert PIU zwraca uwagę, że w jednym z powiatów doszło do sytuacji, w której warsztat tańszy został podwykonawcą warsztatu droższego, w efekcie czego na danym terenie lokalnie obowiązywała już tylko stawka wyższa. „Co w takiej sytuacji ma zrobić ubezpieczyciel? Jak powinien działać, gdy podejrzewa, że lokalnie dochodzi do zmowy rynkowej warsztatów?” – zastanawia się Kulisiewicz.

„Połowa poszkodowanych jest zainteresowanych kosztorysowym rozliczeniem szkody. Trzeba tu jednak jasno zaznaczyć, że windowanie wysokości kosztorysów zawsze będzie powodowało wzrost cen napraw po stronie warsztatów. Istnieje bowiem niesłuszne przekonanie, że kosztorys nie wystarczy na naprawę pojazdu. Im on jest wyższy, tym warsztat zastosuje wyższe koszty po swojej stronie. To błędne koło, którego jedynym pewnym skutkiem jest niemożliwy do przewidzenia wzrost cen napraw w warsztatach. Podejście sky is the limit trzeba jednak zderzyć z faktem, że pieniądze ubezpieczycieli to pieniądze wszystkich tych, którzy płacą składki” – dodaje.

Zniżki w metodzie kosztorysowej

Ekspert PIU zwraca też uwagę na inną istotną zmianę w projekcie rekomendacji: sposób ustalania wysokości szkody metodą kosztorysową z uwzględnieniem rabatów i upustów. Przywołuje wyniki badań PIU, według których ponad 90% osób rozliczających szkodę na podstawie kosztorysu naprawiło swój pojazd. „Nic nie stoi zatem na przeszkodzie, aby taką naprawę wykonać w warsztacie z pomocą ubezpieczyciela. To ma niebagatelny wpływ na standardy jakości naprawy i bezpieczeństwa użytkowników naprawianych pojazdów i innych uczestników dróg” – podkreśla.

W ocenie eksperta Izby, jeżeli w sieci warsztatów naprawczych są stosowane upusty, a w rozliczeniu kosztorysowym, które powinno być tożsame z rozliczeniem szkody metodą serwisową, ich nie będzie, dojdzie do sytuacji, w której klient kosztorysowy będzie uprzywilejowany w stosunku do decydującego się na naprawę pojazdu w sposób udokumentowany, w profesjonalnym warsztacie naprawczym. Zdaniem Łukasza Kulisiewicza przyjęcie takiego kryterium spowoduje ograniczenie dokumentowanych napraw pojazdów i ryzyko zwiększenia liczby pojazdów, w których usunięcie szkody nastąpiło w sposób niefachowy lub w ogóle nie miało miejsca.

Podwójne stawki i kontekst orzecznictwa sądowego

Ekspert PIU zwraca uwagę, że według badań Izby ponad 60% warsztatów naprawczych stosuje dwa rodzaje cenników za swoje usługi. W przypadku gdy płatnikiem za naprawę jest ubezpieczyciel, koszty naprawy rosną średnio o 20% w stosunku do tego, co musiałby zapłacić klient indywidualny. Takie praktyki jego zdaniem spowodują, że wysokość odszkodowania przekroczy faktyczną wartość szkody.

Ekspert podkreśla też, że w toku konsultacji społecznych PIU zgłaszała istotne wątpliwości również do orzecznictwa Sądu Najwyższego i sądów niższych instancji przywoływanych przez UKNF w celu uzasadnienia zmian rekomendacji.

„Zwracaliśmy uwagę na brak adekwatności orzecznictwa do zapisów, których skutki dotkną wszystkich ubezpieczycieli. Przywołane orzeczenia dotyczą niejednokrotnie przypadków, w których zapadł wyrok na podstawie jednostkowego przypadku. I trudno zgodzić się z propozycją wykorzystania takiego wyroku do uzasadnienia ogółu spraw prowadzonych przez ubezpieczycieli. Czym innym jest uchwała Sądu Najwyższego w składzie siedmiu sędziów, a czym innym pojedynczy wyrok w sprawie. Takich orzeczeń nie wolno traktować równorzędnie jako utrwalonej linii orzeczniczej” – uważa.

Finansowe konsekwencje

„Dla pokazania pełnego obrazu wpływu nowych rekomendacji na rynek, warto także przytoczyć dane z raportu PIU przygotowanego wspólnie z firmą Deloitte. Raport dotyczył inflacji szkodowej i prognoz z tym związanych. Z badań Deloitte wynika, że pandemia Covid-19 uratowała rynek przed dramatycznym spadkiem rentowności w ubezpieczeniach komunikacyjnych. Bez ograniczeń spowodowanych lockdownem wynik techniczny w komunikacji za rok 2021 byłby ujemny i wynosił około -1,6 mld zł. Największy udział w strukturze ma ciągle rosnąca średnia szkoda, która na przestrzeni lat 2016–2021 wzrosła w przypadku OC ppm prawie o 30%. Perspektywy rynku ubezpieczeń komunikacyjnych na lata 2022–2024 są niezbyt optymistyczne. Odniesienie do aktualnego poziomu składek pozwala wnioskować, że dalsze wzrosty kosztów napraw, presja inflacyjna oraz nieznana co do ostatecznego zakresu zmiana otoczenia regulacyjnego będą miały istotny wpływ na wskaźniki finansowe. Idea podwyższania wartości wypłat kosztorysowych, do których niewątpliwie prowadzą przynajmniej dwie ze wspomnianych powyżej nowych rekomendacji, może spowodować, że w 2024 r. wynik techniczny w OC komunikacyjnym będzie dużo niższy niż prognozowany na rok ubiegły, w którym widać jeszcze skutki pandemii” – podsumowuje Łukasz Kulisiewicz.

Cały wpis jest dostępny na blogu PIU.

(AM, źródło: PIU)