11 czerwca 2025 r. Wysoki Trybunał Sprawiedliwości w Londynie (ang. High Court of Justice) wydał przełomowy wyrok w sprawie dotyczącej odszkodowań za utratę samolotów skonfiskowanych przez Rosjan po agresji na Ukrainę (ang. Russian Aircraft Lessor Policy Claims).
Czołowi ubezpieczyciele londyńskiego City zostali zobowiązani do wypłaty na rzecz firm zajmujących się leasingiem statków powietrznych odszkodowań w łącznej kwocie 4,5 mld dol. (3,3 mld funtów).
Trwająca od 2022 r. wojna w Ukrainie gruntownie zmieniła krajobraz polityczny i gospodarczy Europy. Sankcje nakładane przez kraje zachodnie na Rosję w odpowiedzi na zbrojną napaść nie pozostały bez echa. Rosjanie znaleźli swój sposób na odwet.
W początkowej fazie konfliktu w Rosji przyjęto nowe przepisy pozwalające na zatrzymywanie samolotów należących do zagranicznych właścicieli i zakazujące jednocześnie ich eksportu do „wrogich państw” (tzw. Dekret 311). Kreml ogłosił także zawieszenie stosowania Konwencji o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym (tzw. Konwencja Kapsztadzka), której celem jest m.in. usprawnienie procesu odzyskiwania samolotów w zagranicznych jurysdykcjach.
Znaczna część samolotów eksploatowanych w tamtym czasie przez rosyjskie linie lotnicze była własnością zagranicznych spółek leasingowych, głównie z siedzibą w Irlandii oraz na Bermudach. Rosjanie jednostronnie, bez zgody właścicieli, wpisali ok. 500 wynajmowanych samolotów do własnego państwowego rejestru statków powietrznych. Przejąwszy kontrolę nad maszynami, w efekcie Rosjanie dokonali ich faktycznej kradzieży, jawnie gwałcąc przepisy prawa międzynarodowego.
Spór z ubezpieczycielami
Właściciele skonfiskowanych samolotów, w tym największe na świecie podmioty zajmujące się leasingiem statków powietrznych (takie jak irlandzki AerCap czy Dubai Aerospace Enterprise), zaczęli szukać rekompensaty u ubezpieczycieli. Roszczenia były zgłaszane dwutorowo: do ubezpieczycieli, u których polisy posiadali operatorzy rosyjskich linii lotniczych, a na wypadek braku wypłaty z ich strony – również do zakładów ubezpieczających właścicieli maszyn.
Początkowo ubezpieczyciele, wśród których były czołowe podmioty z branży (takie jak Lloyd’s, Chubb, Swiss Re czy AIG), odmówili uznania swojej odpowiedzialności za powstałą szkodę. Powoływali się na zamieszczone w swoich polisach wyłączenie ryzyk wojennych z zakresu odpowiedzialności. To wywołało lawinę pozwów ze strony firm leasingowych.
Ostatecznie Wysoki Trybunał zdecydował o łącznym rozpoznaniu wszystkich powództw w jednym „megasporze ubezpieczeniowym”. Zbadana miała zostać zasadność roszczeń dotyczących 147 samolotów, 16 silników i jednego odwracacza ciągu, o łącznej wartości 4,5 mld dol.
Kluczowe zagadnienia w procesie dotyczyły w pierwszej kolejności interpretacji zakresu ochrony ubezpieczeniowej. Należało ustalić, czy do rozważanego stanu faktycznego zastosowanie znajdzie contingent cover (ubezpieczenie samolotów, które nie znajdują się w posiadaniu właściciela), czy też possessed cover (ubezpieczenie samolotów będących pod kontrolą właściciela). Ustalenia wymagała również definicja straty (ang. loss) oraz charakter ryzyk, które doprowadziły do powstania straty – czy były to ryzyka wojenne (ang. war risks), czy inne (ang. all risks).
W trakcie procesu ubezpieczyciele argumentowali, że właściciele samolotów nie poczynili wystarczających wysiłków w celu odzyskania skonfiskowanych maszyn. Ponadto stali na stanowisku, że nawet gdyby poszkodowanym należały się odszkodowania, zakłady ubezpieczeniowe nie mogłyby ich wypłacić ze względu na obowiązujące sankcje gospodarcze nałożone przez państwa zachodnie.
Wyrok Trybunału
Londyński High Court rozstrzygnął, że w większości przypadków ochrona ubezpieczeniowa znajdzie zastosowanie na podstawie contingent cover, ponieważ samoloty znajdowały się pod kontrolą rosyjskich linii lotniczych, a właściciele nie odzyskali nad nimi kontroli.
Trybunał odrzucił argumentację zakładów ubezpieczeniowych, jakoby właściciele powinni byli uprzednio wykazać prawną niemożliwość indemnifikacji na podstawie polis ubezpieczeniowych operatorów linii lotniczych. Trybunał stwierdził, że „strata” oznacza również trwałą utratę posiadania samolotu, a nie tylko jego fizyczne unicestwienie. Ustalono, że do powstania tak rozumianej straty doprowadziły ryzyka o charakterze wojennym.
Trybunał zanegował pogląd ubezpieczycieli o rzekomym zakazie wypłaty odszkodowań z powodu sankcji. Analizując czasowy zakres odpowiedzialności ubezpieczeniowej, Trybunał skonkludował, że jeśli ryzyko powstało w trakcie obowiązywania polisy i doprowadziło następnie do powstania szkody już po wygaśnięciu ochrony ubezpieczeniowej, ubezpieczyciel odpowiada za powstałą szkodę.
Omawiany wyrok Wysokiego Trybunału Sprawiedliwości niewątpliwie ma charakter precedensowy. Będzie stanowić istotny punkt odniesienia dla całej branży lotniczej i ubezpieczeniowej w Wielkiej Brytanii i poza nią.
Mateusz Kosiorowski
adwokat, koordynator
Klaudiusz Mikołajczyk
praktyka ubezpieczeniowa kancelarii Wardyński i Wspólnicy
