Pojęcie elektromobilności odnosi się zarówno do technicznych i eksploatacyjnych aspektów dotyczących electric vehicles, technologii oraz infrastruktury ładowania, jak również kwestii społeczno-gospodarczo-prawnych związanych z projektowaniem, produkcją, nabywaniem i używaniem pojazdów elektrycznych.
Elektromobilność staje się naszą codziennością i wkracza do naszego życia.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska stworzyło pakiet regulacji prawnych mających wspomóc rozwój elektromobilności oraz zastosowania innych paliw alternatywnych (gazu ziemnego w formie LNG i CNG) w sektorze transportowym w Polsce.
Rządy wielu krajów stosują różne rozwiązania prawne, finansowe, techniczne, aby zachęcić klientów do nabywania pojazdów z napędem alternatywnym. Oczywiście nadal jest wiele do zrobienia w tym zakresie, a według badań przeprowadzonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, głównymi przeszkodami w rozwoju elektromobilności w Polsce są m.in. brak odpowiedniej infrastruktury ładowania, ograniczony zasięg pojazdów BEV czy nadal wysoki koszt nabycia pojazdu.
Statystyki elektromobilności
W 2023 r. zarejestrowano w Polsce niespełna 20 tys. nowych pojazdów elektrycznych (osobowych i użytkowych), co stanowiło 3,6% udziału w całym rynku (niespełna 540 tys. pojazdów).
W tym czasie w Polsce sprzedano najwięcej aut osobowych zasilanych energią elektryczną, tj. ponad 17 tys. sztuk. Liczba rejestracji nowych aut dostawczych BEV wyniosła jedynie 2450 egzemplarzy, a elektryczne ciężarówki stanowiły margines – 85 sztuk.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w 2022 r. wynosiła 26,5 mln. Należy jednak zauważyć, że wśród tej liczby są również tzw. martwe dusze, czyli auta zarejestrowane, ale nieużywane (porzucone, bez badań technicznych).
Jak wynika z Licznika Elektromobilności przygotowanego przez ekspertów z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), po polskich drogach pod koniec grudnia 2023 r. jeździło ponad 98 tys. samochodów osobowych z napędem elektrycznym, ponad 51 tys. samochodów w pełni elektrycznych osobowych (BEV – battery electric vehicles), ponad 47 tys. hybryd typu plug-in i prawie 6 tys. samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym.
28 marca 2023 r. Rada Europy przyjęła rozporządzenie, które zakazuje po 2035 r. sprzedaży samochodów emitujących CO2. Wyjątek będą stanowić pojazdy napędzane neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla e-paliwem.
Dla rynku ubezpieczeniowego to impuls do tego, aby przygotować produkty spełniające oczekiwania użytkowników tych pojazdów, np. assistance odpowiadający nowym potrzebom czy ubezpieczenie AC obejmujące ładowarki. Dla ubezpieczycieli będzie to również czas na dopasowanie taryf w zakresie ubezpieczenia OC ppm oraz AC do ryzyka związanego z użytkowaniem pojazdów elektrycznych.
Wpływ pojazdów elektrycznych na branżę ubezpieczeniową
W 2023 r. brytyjska firma Thatcham Research, zajmująca się m.in. oceną ryzyka, opublikowała raport dotyczący wpływu pojazdów elektrycznych (battery electric vehicle) na branżę ubezpieczeniową. Analiza dotyczyła rynku brytyjskiego, jednak wnioski i wyzwania z nimi związane nie dotyczą tylko ubezpieczeń i tamtejszego rynku, ale również całego rynku motoryzacyjnego i świata nauki.
Raport pokazuje, że ważnymi elementami, na które należy zwrócić uwagę w przypadku pojazdów BEV, jest/są:
- 25% wyższe koszty i 14% dłuższy czas naprawy niż w przypadku pojazdów spalinowych
- roszczenia ubezpieczeniowe mogą w głównej mierze dotyczyć akumulatorów wysokiego napięcia (HV) z uwagi na umieszczanie ich we wrażliwych miejscach auta
- większe prawdopodobieństwo uszkodzenia akumulatora HV w pojazdach z uszkodzeniem wielostrefowym (do 35%)
- koszty wymiany uszkodzonego akumulatora HV mogą przekroczyć wartość pojazdu nawet już po roku jego użytkowania
- konieczność przechowywania ich do 48 godzin po wypadku, w przypadku podejrzenia uszkodzenia HV, na zewnątrz, 15 metrów od innych obiektów
- niewystarczające narzędzia posiadane przez rzeczoznawców do szczegółowej oceny uszkodzeń akumulatorów HV
- konieczność skutecznego recyklingu akumulatorów HV.
Niezmiennie od wielu lat głównym filarem sprzedaży nowych samochodów, w tym także elektrycznych, w Polsce są firmy i przedsiębiorcy, którzy w zeszłym roku zakupili ok. 70% wszystkich nowych aut osobowych.
Wielu właścicieli firm, menedżerów, prezesów zastanawia się nad rezygnacją z dobrowolnego ubezpieczenia. Czy jednak mają świadomość, że jedna szkoda całkowita pojazdu elektrycznego (o znacznej wartości) może generować dużo wyższe koszty niż oszczędności wynikające z rezygnacji z polisy AC?
Szczegółowa analiza przebiegów szkodowych flot sprawiła, że ceny polis AC wzrastają. Wpływ na ten stan rzeczy mają m.in. wzrost cen części zamiennych, kosztów pracy, a tym samym cen naprawy, inflacja, nadal wysokie ceny aut używanych.
Ochrona aut firmowych
Najbardziej powszechnym, a zarazem też najprostszym rozwiązaniem zapewniającym ochronę firmowym autom jest ich ubezpieczenie w pełnym zakresie ryzyka AC. Istnieją jednak inne sposoby finansowania szkód powstałych w autach firmowych.
- AC z wysoką kwotą udziału własnego / franszyzą redukcyjną.
- AC z wysoką franszyzą integralną.
Stosowanie franszyzy integralnej w polisie AC na poziomie 95–98% sumy ubezpieczenia bywa ryzykowne, z uwagi na możliwość kwestionowania takiej polisy przez organy podatkowe (patrz art. 23 ust. 1 pkt 48 ustawy o PIT oraz odpowiednio w np. 16 ust. 1 pkt 50 ustawy o CIT).
- AC z zastosowaniem franszyzy „kombinowanej”, czyli zarówno redukcyjnej, jak i integralnej.
- AC od kradzieży i szkód całkowitych, czyli wyłączenie z odpowiedzialności ubezpieczyciela części ryzyk.
- AC z zastosowanym „agregatem” szkód / „stop loss”.
Umowa zakłada ubezpieczenie całej floty i określenie jednego wspólnego limitu do wypłat (z reguły na niskim poziomie). Nadwyżkę kosztów finansuje ubezpieczający. Rozwiązanie to jest charakterystyczne dla flot o wysokiej częstotliwości i wartości szkód.
- AC z zastosowaniem „koszyka udziału własnego”.
Wspólna umowa zawierana na całą flotę z określoną wysokością udziału własnego, np. 50 tys. zł. Ubezpieczyciel rozpoczyna wypłatę odszkodowań, jeśli łączny koszt naprawy pojazdów przekroczy ustalony limit. Podobnie jak przy „agregacie szkód”, nie ma znaczenia to, ile pojazdów będzie miało szkody i w jakiej wysokości będzie wypracowany limit.
- AC z zastosowaniem klauzuli udziału w zyskach/stratach.
dr Piotr Okrasa
dyrektor Zespołu Ubezpieczeń Komunikacyjnych
RENOMIA Sp. z o.o
