Co roku na przejazdach dochodzi do około 200 wypadków i nawet w zeszłym roku, gdy pandemia ograniczyła naszą mobilność, doszło do nich 176 razy. Choć OC ppm. zakłada wypłatę nieco ponad 1 mln euro, to kwota ta coraz częściej nie jest w stanie pokryć naprawy uszkodzonego taboru, co pokazał wypadek Pendolino z 2017 r. Firma brokerska EIB wskazuje, że dobrym rozwiązaniem w takiej sytuacji jest ubezpieczenie casco szynowe.
– Przewoźnicy kolejowi zazwyczaj zawierają umowy casco szynowego, które pozwala nie tylko na pokrycie odpowiednich kosztów napraw, ale co równie ważne, na sprawne podjęcie tych prac. Mając własne ubezpieczenie casco, nie trzeba czekać na ustalenie winy sprawcy, wynik ewentualnych sporów sądowych i na wypłatę z polisy lub środków prywatnych winnego, tylko można od razu zlecić likwidację szkód. Jest to szczególnie ważne, gdy naprawa przekracza wysokość sumy ubezpieczenia sprawcy i musi on tę nadwyżkę pokryć z własnej kieszeni. W przypadku osób prywatnych to praktycznie niewykonalne. Ale gdy przewoźnik posiada casco szynowe, nie musi się martwić o wypłatę środków, ponieważ w głównej mierze gwarantuje je posiadana przez niego własna polisa – dodaje Patryk Piątkowski, broker, specjalista ds. likwidacji szkód EIB.
Jako przykład podaje naprawę członu sterującego ED250 (Pendolino). Uszkodzony w kwietniu 2017 r. skład wróci na tory dopiero w lipcu 2020 r. Problem z finansowaniem naprawy sprawił, że skład trafił do zakładu naprawczego we Włoszech dopiero 2 lata po wypadku. Całkowity jej koszt wyniósł ponad 8,5 mln euro. Odszkodowanie z OC ppm. sprawcy zdarzenia nie mogło przekroczyć 1,05 mln euro, więc PKP Intercity musiało wyłożyć resztę pieniędzy z własnej kieszeni.
– Suma ubezpieczenia w wysokości 1,05 mln EUR dla szkód rzeczowych i 5,21 mln dla osobowych w przypadku kolizji oraz wypadków drogowych to teoretycznie wystarczający limit. Jednak gdy dochodzi do incydentów na styku z infrastrukturą kolejową, czyli wypadków na przejazdach, jest to, jak widać, „tylko” milion euro. Oczywiście przywołane zdarzenie jest przykładem skrajnym, ponieważ dotyczy jednego z najnowocześniejszych składów w polskim taborze. Jednak nawet w momencie uszkodzenia lokomotyw czy wagonów starszego typu ta kwota rzadko kiedy będzie wystarczająca. Trzeba też pamiętać, że tabor polskich przewoźników jest cały czas modernizowany, więc koszty likwidacji szkód z roku na rok rosną, sięgając już milionów złotych – zauważa Patryk Piątkowski.
Ekspert wskazuje, że dzięki odpowiednio dobranej polisie przewoźnik może sobie zapewnić finansowanie szerokiego zakresu napraw, nie tylko tych wynikających z wypadków i kolizji na przejazdach. Z polisy można pokryć też m.in. koszty usunięcia szkód wynikające ze zderzenia z innymi pojazdami szynowymi lub gdy wina leży po stronie ubezpieczonego. Podobnie wygląda sprawa ze zdarzeniami, za które nie można ustalić odpowiedzialnego, a także, gdy dochodzi do dewastacji taboru przez nieznane osoby trzecie.
– Zawierając umowę ubezpieczenia, należy dokładnie sprawdzać jej zapisy, zwłaszcza pod kątem ostatnich z wymienionych zdarzeń. Usunięcie graffiti ze składu kolejowego jest niezwykle kosztowne. Warto również rozszerzyć polisę o dodatkowy zakres. Zazwyczaj doradzam uzupełnienie programu ochrony o koszty transportu pojazdów do zakładu naprawczego, organizacji transportu zastępczego czy pokrycia kosztów drużyn manewrowych. Wszystkie te wydatki można uwzględnić w umowie ubezpieczenia. Owszem, każde rozszerzenie ochrony wiąże się z dodatkową opłatą, ale cena polisy casco szynowego zawsze będzie wielokrotnie mniejszym wydatkiem od likwidacji szkód z własnej kieszeni. Obecnie ceny polis kształtują się na poziomie promili wartości sumy ubezpieczenia, która odpowiada zadeklarowanej przez przewoźnika wartości taboru. Co więcej, ostateczną wysokość składki można negocjować – wskazuje Patryk Piątkowski.
(AM, źródło: Brandscope)
