Po wielu miesiącach prowadzonych prac przez KNF nad treścią ujednoliconych zasad likwidacji szkód komunikacyjnych 18 lipca 2022 r. została ogłoszona ostateczna treść rekomendacji.
W procesie konsultacji społecznych nowych zasad likwidacji szkód komunikacyjnych zaproponowanych w grudniu ubiegłego roku przez nadzór uczestniczyło wiele zainteresowanych środowisk i instytucji. Wypracowały one swój wspólny projekt przekazany do UKNF, który bez wątpienia miał wpływ na ostateczną treść rekomendacji.
Nowe zasady likwidacji szkód komunikacyjnych
Rekomendacje mają obowiązywać od 1 listopada br. Zakłady ubezpieczeń mają teraz czas na analizę i weryfikację tych rekomendacji, uwzględniając ich praktyczne zastosowanie.
W związku z tym, że celem wprowadzenia przez KNF rekomendacji jest poprawa procesu likwidacji szkód komunikacyjnych i jej zgodność z obowiązującymi przepisami prawa, najbardziej interesujący jest dział sposobu ustalania wysokości świadczeń, wynikających z zaistniałych szkód, czyli rekomendacje 15–25. To właśnie w treści tych rekomendacji było najwięcej zgłaszanych propozycji zmian przez środowiska, które aktywnie podeszły do konsultacji społecznych.
Nie jest to zaskoczeniem, ponieważ z praktycznej oceny obecnej sytuacji proces technicznej likwidacji szkód zakładów ubezpieczeń jest bardzo ułomny i skoncentrowany na minimalizacji wypłat odszkodowań z polis OC ppm czy AC.
Zastanówmy się zatem, czy obecna treść rekomendacji KNF, które załóżmy, że będą zastosowane przez zakłady ubezpieczeń, poprawią jakość całego procesu.
Jednakowa wycena według wariantu kosztorysowego i serwisowego
W przypadku wystąpienia szkody częściowej zakład ubezpieczeń powinien tak ustalić wysokość szkody, aby zapewniła ona poszkodowanemu przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody (rekomendacja 15). Takie podejście do szkody częściowej odnosi się do jednolitej wyceny szkody według wariantu kosztorysowego i serwisowego.
Z oczywistych względów, w szczególności według obecnych wyroków sądów niższych instancji, ta treść rekomendacji jest interesująca, ponieważ w praktyce z reguły zakłady ubezpieczeń nie mają aż tylu zastrzeżeń do szkód naprawianych w serwisach na podstawie faktur, co do szkód, których na podstawie obowiązujących przepisów oraz wyroków SN poszkodowany nie musi naprawiać, aby mieć prawo do restytucji pieniężnej w takiej wysokości, jaka odpowiada poniesionej szkodzie.
Z pomocą w tej drugiej formie rozliczenia szkody (kosztorys) zakładom ubezpieczeń przychodzą biegli sądowi, którzy przygotowują z reguły mało rzetelne opinie, wpływając tym samym na ostateczne, niekorzystne dla uprawnionych wyroki sądów.
Wydaje się więc, że KNF zauważyła taki stan rzeczy i zaproponowała treść rekomendacji 15, która ma zniwelować lub ograniczyć obecny stan.
Złożenie oświadczenia pod wpływem błędu
Rekomendacje 16 i 17 w projekcie społecznym były wskazane do całkowitego wykreślenia. Ostateczna wersja tych dwóch rekomendacji jest bardzo ważna. W przyszłej praktyce, kiedy będą obowiązywały rekomendacje, należy zwrócić szczególną uwagę, czy w obowiązkowych dokumentach, jakie będą musiały być przekazane w toku likwidacji szkody do zakładu ubezpieczeń, nie znajdzie się „ukryta” klauzula, w której poszkodowany nieświadomie zgodzi się na zorganizowanie naprawy pojazdu przez warsztat naprawczy współpracujący z zakładem ubezpieczeń.
Zgoda na taki proces przywrócenia pojazdu do stanu sprzed szkody może doprowadzić do wielu konfliktów, pomimo że zakład ubezpieczeń nie może uzależnić wypłaty świadczenia od skorzystania z takiej usługi, o czym mowa w rekomendacji 16. Obawa o taki konflikt może powstać na gruncie zasady obowiązku minimalizacji szkody, rozpatrywanej na zasadach ogólnych.
Niedookreślona definicja nowych części
Za przykład tego, że treść ostatecznych rekomendacji w wielu miejscach jest niedookreślona, może posłużyć zapis rekomendacji 17, gdzie jest mowa o tym, że zakład powinien ustalić wysokość świadczenia przy wykorzystaniu m.in. nowych części. Należałoby w tym miejscu zadać pytanie – ale jakich części, ponieważ w słowniku rekomendacji mamy wskazane definicje części: oryginalne (O), zamienne nieoryginalne (P) i zamienne tej samej jakości (Q) i o wszystkich jest napisane – nowe. Dziwne nie jest, że analizując treść rekomendacji 17, budzi ona skojarzenia i przywołuje myśl, że kwestia części została z poprzednich wytycznych, tylko inaczej zapisana.
Na pewno w technicznej likwidacji szkody będzie w dalszym ciągu dyskusja pomiędzy zakładem ubezpieczeń, ustalającym wysokość świadczenia a poszkodowanym, jakie części powinny zostać uwzględnione w kosztorysie na podstawie treści rekomendacji 17 i w jaki sposób te części wpłynęły na zwiększenie wartości pojazdu po szkodzie, i o ile ewentualnie musi zostać pomniejszona wartość świadczenia.
Mając na uwadze bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego, zakład ubezpieczeń powinien uwzględniać wartość części nowych (O), aby poszkodowany mógł przywrócić pojazd do stanu sprzed szkody bez uszczerbku technicznego w pojeździe. Taka również musi być intencja zastosowania rekomendacji 18.
Określenie dostępności części a stan faktyczny
Wiele sporów na gruncie różnic cenowych w odniesieniu do części, jakie zostały zakwalifikowane do wymiany przez zakład ubezpieczeń w czasie przewlekłych procesów sądowych o właściwe określenie wysokości szkody, powstaje w związku z ustaleniem wartości tych części, a w szczególności ich dostępności.
Wysokość szkody ustalana jest przez służące do tego programy, w których ujęte są wartości rynkowe części wskazywanych do wymiany. Nie oznacza to, że akurat taka część po takiej cenie będzie dostępna na rynku. W idealnym rozumieniu rekomendacji 19 strony postępowania likwidacyjnego powinny mieć możliwość elastycznego określania wartości części.
Ujednolicenie zasady wyceny szkody
Treść rekomendacji 20 to odpowiedź na kreatywne podejście zakładu ubezpieczeń do ustalania ostatecznej wysokości odszkodowania. Ujednolicenie tej zasady przywróci poszanowanie prawa do prawidłowej likwidacji szkody, gdzie nie będzie stosowana inna zasada wyceny wartości pojazdu na dzień szkody oraz inna zasada zastosowanej stawki za roboczogodzinę (rbg) pracy warsztatu czy rodzaju części zakwalifikowanych do wymiany.
Z bieżącej praktyki stosowanej przez likwidatorów szkód zakładów ubezpieczeń widać, że wycena pojazdu na dzień szkody jest zaniżana, a zastosowane części są oryginalne i stawki rbg wyższe. Takie podejście do kalkulacji wyceny w oczywisty sposób prowadzi do szkody całkowitej, czyli braku ekonomicznego uzasadnienia do przywrócenia stanu pojazdu sprzed szkody. Oczywiście, odmienna zasada stosowana jest przez likwidatora, kiedy ma być naprawiona szkoda częściowa.
KNF w tej rekomendacji wprost określiła swoje stanowisko na opisany powyżej stan rzeczywisty obecnej sytuacji na rynku.
Problemy na rynku pojazdów
Rekomendacja 21 i 22 to dość istotna kwestia, w szczególności w obecnym stanie gospodarczym świata, kiedy technologiczny czas naprawy pojazdów w szkodach z OC ppm znacząco się wydłużył w związku z trudnościami utrzymania płynności łańcucha dostaw czy produkcji.
Fakt obowiązku zabezpieczenia pojazdu zastępczego dla poszkodowanego nie budzi już żadnych wątpliwości, jednak na uwagę zasługuje to, co jest uwzględnione w rekomendacji 22, a mianowicie, że uprawnionemu przysługuje pojazd zastępczy na czas niezbędny do zakupu innego pojazdu. Niewątpliwie, wiedząc, jak przebiegają sporne kwestie pomiędzy poszkodowanym a zakładem ubezpieczeń w szkodach z OC ppm, przywołany zapis należałoby wyjaśnić. Bo jak ma być rozumiany czas niezbędny do zakupu innego – jakiego – pojazdu? (nowy, używany). Zapewne czas oraz wyroki sądów pokażą, jak będzie rozstrzygana ta kwestia. Na pewno będzie to czynnik kosztotwórczy po stronie zakładu ubezpieczeń.
Aprecjacja wartości pojazdu
Do tej pory praktyka sądownicza pokazała, że uzyskanie utraconej wartości pojazdu od zakładu ubezpieczeń sprawcy szkody dotyczyło pojazdów do 3. roku eksploatacji. Wynikało to z zasady standardowej deprecjacji wartości pojazdu. Jednakże w obecnej sytuacji geopolitycznej nierzadko można się spotkać z sytuacją, w której przy weryfikacji wartości rynkowej pojazdu używanego mamy tzw. odwróconą deprecjację, czyli wzrost wartości pojazdu rok do roku (aprecjacja). Wynika to głównie z braku fabrycznie nowych pojazdów i popytu na używane.
Zakłady ubezpieczeń muszą się więc liczyć z tym, że rekomendacja 23 zainicjuje nowe roszczenie, dotąd niefunkcjonujące dla pojazdów powyżej 3. roku eksploatacji.
Ekspertyza prywatna pozytywna dla ewentualnych ugód
Bardzo dojrzałym działaniem ze strony KNF jest fakt zwrócenia uwagi zakładom ubezpieczeń, że konieczny jest zwrot uprawnionemu poniesionego kosztu za wykonanie ekspertyzy, tj. wyceny wartości pojazdu oraz kalkulacji naprawy pojazdu przez osobę trzecią w celu niezbędnego działania zmierzającego do efektywnego dochodzenia świadczenia, jak określa to treść rekomendacji 24.
Ekspertyza (opinia prywatna) de facto może przynieść korzyść zakładom ubezpieczeń, ponieważ pozwoli to na świadome zajęcie stanowiska przez poszkodowanego, któremu zakład ubezpieczeń w myśl treści rekomendacji 25 ewentualnie zaproponuje podpisanie ugody, mimo że w obowiązku zakładu ubezpieczeń jest zapewnienie uprawnionemu pełnej i zrozumiałej informacji o sposobie ustalenia wysokości proponowanego odszkodowania z OC ppm.
Podsumowanie
Czy rekomendacje KNF będą oddziaływały pozytywnie na bieżącą poprawę likwidacji szkód, nie wiadomo, na pewno średnia szkoda wzrośnie, co zmusi zakłady ubezpieczeń do szybkiej zmiany taryf dla ubezpieczeń komunikacyjnych.
Grzegorz Jędrzejczyk
prezes zarządu TSL BROKERS
broker ubezpieczeniowy rynku transportowego
