Ruch pojazdu chwilowo unieruchomionego

0
818

Choć dla większości posiadaczy pojazdów mechanicznych zakres ubezpieczenia OC wydaje się oczywisty, to przy zgłębieniu tego zagadnienia okaże się, że ten zakres może być znacznie szerszy, niż przypuszczali, w zależności od okoliczności faktycznych konkretnej sprawy.

Punktem wyjścia rozważań musi być norma art. 34 ustęp 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK: z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przysługuje odszkodowanie, jeżeli posiadacz lub kierujący pojazdem mechanicznym są obowiązani do odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę, będącą następstwem śmierci, uszkodzenia ciała, rozstroju zdrowia bądź też utraty, zniszczenia lub uszkodzenia mienia.

Dodatkowo w tym miejscu wskazać należy na rozszerzenie zakresu odpowiedzialności poprzez doprecyzowanie znaczenia: ruchem tego pojazdu szkodę jest ustęp 2 przywołanego artykułu 34, w którym wskazano, że szkodą powstałą w związku z ruchem pojazdu mechanicznego (o którym mowa w ustępie 1) jest także szkoda powstała podczas:

1. wsiadania do pojazdu mechanicznego lub wysiadania z niego;
2. bezpośredniego załadowywania lub rozładowywania pojazdu mechanicznego;
3. zatrzymania lub postoju pojazdu mechanicznego

i w związku z tymi działaniami.

Zdecydowanie największe wątpliwości budzi tutaj kwestia „zatrzymania” lub „postoju” pojazdu mechanicznego w kontekście pozostawania w ruchu, a zatem kwestia wsiadania, wysiadania, załadunku i rozładunku pojazdu mechanicznego nie będzie przedmiotem niniejszego opracowania.

Jednocześnie wyjaśnienia wymaga, że choć brak jest prawnej definicji „zatrzymania” czy „postoju”, to doktryna uznaje za zatrzymanie – chwilowe unieruchomienie pojazdu, a postój rozumiany jest jako chwilowe unieruchomienie pojazdu bez opuszczania jego wnętrza. Rozróżnienie to ma jednak marginalne znaczenie dla samego przepisu i niniejszego artykułu.

Rozpoczęcie ruchu pojazdu i jego ustanie

Przyjmuje się, że za moment rozpoczęcia ruchu pojazdu, w znaczeniu przywołanego artykułu, uznać należy chwilę uruchomienia silnika. Zdecydowanie większe wątpliwości budzi jednak moment zakończenia owego ruchu. Zwłaszcza jeżeli mowa o sytuacji, w której wyłączenie z ruchu nie ma charakteru trwałego, ale jedynie czasowy, lub gdy ma ono charakter nieplanowany.

Proste założenie, że za moment ten, niejako per analogiam,uznać należy moment wyłączenia silnika, byłoby zbytnim uproszczeniem zagadnienia, co znajduje potwierdzenie w doktrynie i orzecznictwie.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na różne sytuacje:

  1. awaria pojazdu;
  2. ruch pojazdu z wyłączonym silnikiem;
  3. zatrzymanie i postój pojazdu.

Obecne brzmienie przepisu art. 34 ustęp 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK (po nowelizacji wprowadzonej 11 lutego 2012 r.) nie obejmuje uznaniem za pozostający w związku z ruchem pojazdu garażowania takiego pojazdu, które wcześniej było wskazane w pkt. 3 tej normy, obok zatrzymania i parkowania pojazdu, jako dające podstawę do uznania, że do szkody doszło podczas ruchu pojazdu i w związku z tym ruchem.

Awaria pojazdu i wyłączenie silnika

W pierwszej kolejności, za poglądem doktryny, ruch pojazdu (w rozumieniu ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK) może następować też w momencie, w którym silnik nie pracuje, a ruch następuje na zasadzie bezwładnościowej, czy też sytuacja, w której nastąpiła (w trakcie odbywania podróży) awaria silnika, skutkująca unieruchomieniem pojazdu, przy czym tutaj należałoby uwzględnić dodatkowy census czasowy pomiędzy momentem unieruchomienia a postojem – zatrzymaniem pojazdu (na przywołanie zasługuje wyrok Sądu Najwyższego z 4 marca 1958 roku, 1 CR 154/56, w którym SN uznał, że w sytuacji, w której doszło do zderzenia pociągu z unieruchomionym wskutek awarii motoru ciągnikiem, nie ma znaczenia awaria tego pojazdu, albowiem SN uznał, że ciągnik był w ruchu w każdym czasie od chwili uruchomienia motoru do momentu, kiedy jazda, wskutek osiągnięcia miejsca przeznaczenia lub planowej przerwy drogi, zostałaby zakończona).

Zatem jak można by przyjąć, nie samo zatrzymanie pojazdu, awaria czy wyłączenie silnika (na skutek jego unieruchomienia), ale osiągnięcie celu podróży winno być wyznacznikiem momentu, w jakim należy uznać, że pojazd już nie pozostaje w ruchu.

Choć z drugiej strony nie jest pojazdem w ruchu pojazd z wyłączonym silnikiem ciągnięty przez ludzi, zwierzę lub inny pojazd (tak czytamy w komentarzu do ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych pod redakcją Doroty Maśniak).

Jak wskazał natomiast Sąd Apelacyjny w Białymstoku w wyroku z 9 marca 2020 r. (I ACa 826/19), sam defekt pojazdu, czyniący niezdatnym go do ruchu, powoduje, że zasadne jest uznanie go za pojazd niepozostający w ruchu (w rozumieniu ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK) dopiero po jego odholowaniu do bazy remontowej, przyjmując założenie zdroworozsądkowe, tj.: Samochód pozostawiony na szosie stwarza bowiem niebezpieczeństwo dla innych użytkowników i dlatego musi być uważany za będący w ruchu.

Zatem nawet unieruchomiony wskutek awarii pojazd może być uznany za pozostający w ruchu w rozumieniu przepisów ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK.

Zatrzymanie i postój pojazdu

Zgodnie z dominującym poglądem orzeczniczym, wyłączenie z ruchu powodujące ustanie ruchu tego pojazdu (w rozumieniu ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych) następuje wyłącznie w sytuacji, w której osiągnięto cel podróży, tj. postój ma charakter „trwały”, a nie jedynie czasowy. Tym samym, nawet w przypadku zatrzymania czy postoju pojazdu, związanego z przerwą w podróży, nie dojdzie do przerwania ruchu pojazdu w rozumieniu przepisów ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych.

Sąd Apelacyjny w Białymstoku w wyroku z 9 marca 2020 r. (I ACa 826/19) wskazał, że krótkotrwały postój pojazdu w trakcie trasy w zatoczce parkingowej, w celu sprawdzenia go, z zamiarem kontynuowania jazdy, przy włączonym silniku czy nagłe opadnięcie pojazdu w trakcie sprawdzania przydatności go do dalszej jazdy (w trakcie krótkotrwałego postoju) powoduje możliwość zakwalifikowania pojazdu jako pozostającego w ruchu. Tym samym nie samo zatrzymanie (z zamiarem kontynuowania podróży), ale jej zakończenie (wskutek osiągnięcia celu) może wyłączać pojazd z ruchu w rozumieniu ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK.

Wytyczna, a nie obligatoryjna kwalifikacja

Na zakończenie warto wskazać jednak na pewnego rodzaju pułapkę w zbytnim spłycaniu tematu kwalifikacji zatrzymania czy postoju pojazdu, w kontekście uznania, że pojazd znajduje się w ruchu lub też poza nim.

Wątpliwość ta płynie przede wszystkim z treści wyroku Sądu Najwyższego z 22 maja 2019 r. (II CSK 165/18), który uznał, że wyliczenie zawarte w artykule 34 ustęp 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK nie rozstrzyga samo w sobie o podstawie odpowiedzialności posiadacza lub kierującego (w związku z pozostawaniem pojazdu w ruchu lub też nie), ale jedynie stanowi przedmiotowe określenie przypadków, w których w rachubę wchodzi odpowiedzialność ubezpieczyciela z tytułu ubezpieczenia OC.

Podobnie stwierdził Sąd Apelacyjny w Białymstoku w wyroku z 9 marca 2020 r. (I ACa 826/19), uznając, że wykładnia ruchu w rozumieniu przepisów prawa o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK powinna nastąpić z uwzględnieniem definicji ruchu w znaczeniu nadanym przez art. 435 k.c. i jako taki: Aktualizuje się to zawsze wtedy, gdy mechaniczny środek komunikacji stanowi potencjalne źródło niebezpieczeństwa związanego z tym, że jest napędzany przy użyciu sił przyrody.

Tym samym, samo mechaniczne porównywanie enumeratywnego wyliczenia przypadków, o których mowa w artykule 34 ust. 2 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK, pod konkretny stan faktyczny może być mylące, a to z uwagi na wskazane w ostatniej części niniejszego artykułu wywody sądów, które mają tendencje do rozszerzającej wykładni wskazanego przepisu, skutkujące objęciem odpowiedzialnością ubezpieczycieli posiadaczy pojazdów mechanicznych OC możliwie wielu zdarzeń szkodzących.

Kamil Sztorc
radca prawny