Inflacja w szkodach w pojeździe z ubezpieczenia OC ppm może sięgnąć w I kw. 2023 r. do 19–27%. Główne przyczyny to zjawiska makroekonomiczne oraz wchodzące w życie 1 listopada 2022 r. rekomendacje KNF dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych.

Pełne dostosowanie przez rynek składek może odbyć się z opóźnieniem, a inflacja obciąży bieżące wyniki ubezpieczycieli, redukując marże. Potrzeba potencjalnej rekalkulacji rezerw na szkody już zaszłe powiększy wpływ bieżący inflacji.

Skąd ta inflacja?

Ostatnie kwartały postawiły przed zespołami likwidacji szkód wyzwanie w postaci szybko rosnących kosztów szkód w pojeździe z tytułu ubezpieczeń obowiązkowych i dobrowolnych. Obserwujemy silną presję na koszty właściwie we wszystkich obszarach:

• W ostatnich latach wzrost cen części wyprzedzał zarówno inflację, jak i dewaluację złotego – ceny części rosły w tempie ok. 6–8% rocznie. Ostatnie kwartały to dalsze przyspieszenie wzrostu kosztów, do poziomów dwucyfrowych. Rynek części, szczególnie kategorii O/Q, nadal jest w nierównowadze spowodowanej z jednej strony rosnącymi kosztami produkcji i transportu oraz zaburzeniami łańcuchów dostaw, a z drugiej utrzymującym się popytem na nowe samochody.

• Wzrost cen nowych samochodów powoduje presję na stawki najmu samochodu zastępczego. Jednocześnie brak dostępności części zwiększa czas potrzebny na naprawę pojazdu, wydłużając okres najmu pojazdu zastępczego.

• Wzrost cen benzyny spowodował istotne wzrosty kosztów po stronie firm współpracujących z ubezpieczycielami, m.in. holowników czy też rzeczoznawców mobilnych.

• Wzrost kosztów energii, a także presja na płace spowodowana wysoką inflacją zmusza warsztaty do rewizji stawek za roboczogodziny stosowanych w rozliczeniach z zakładami ubezpieczeń. Propozycje zwiększenia stawek o 20% nie są rzadkością.

• Presja na wzrost płac nie ominęła także samych zakładów ubezpieczeń. Mimo że postępująca automatyzacja powoduje spadek zatrudnienia, to ryzyko utraty najlepszych specjalistów skłania ubezpieczycieli do rewizji płac. Poziomy podwyżek odpowiadają często spadkowi realnej siły nabywczej wynagrodzeń spowodowanej inflacją (inflacja roczna to w momencie powstawania tego artykułu ponad 16%).

Ubezpieczyciele szacują, że przyczyny makroekonomiczne spowodują wzrost wysokości średniej szkody w pojeździe o min. 10–15% w skali roku, zarówno w ubezpieczeniu OC ppm, jak i autocasco.

Co przyniosą rekomendacje KNF?

W lipcu 2022 r. KNF wydała rekomendacje dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych. Rekomendacje zastępują dotychczasowe wytyczne z 2014 r. KNF oczekuje, że zakłady zaczną stosować rekomendacje nie później niż od 1 listopada 2022 r.

Rekomendacje mogą spowodować wzrost poziomu wypłacanych odszkodowań. Warto zwrócić uwagę na następujące zjawiska i ich potencjalny wpływ na poziom odszkodowań:

• Wzrost stawek za roboczogodzinę poprzez ograniczenie konkurencji pomiędzy warsztatami do „rynku lokalnego”: rekomendacja 15.3 (obowiązek ustalania stawki za roboczogodzinę według rynku lokalnego) w połączeniu z rekomendacją 15.7 (pozbawienie de facto możliwości kwestionowania kosztów naprawy, nawet w przypadku odbiegania cen „na rynku lokalnym” od cen przeciętnych) może doprowadzić do wzrostów stawek za roboczogodzinę stosowanych przez warsztaty w rozliczeniach z ubezpieczycielem. Istnieje ryzyko, szczególnie dla miejscowości z małą konkurencją pomiędzy warsztatami, że stawki te istotnie wzrosną.

Uzależnienie ubezpieczycieli od stawek rbh narzuconych przez warsztaty pogłębi rekomendacja 16.6 – czyli co do zasady zakaz organizowania przez ubezpieczycieli naprawy poza rynkiem lokalnym (chyba że ubezpieczyciel zapewni realizację rękojmi wykonanej naprawy lub realizacji gwarancji wykonanej naprawy w przypadku, gdy została udzielona przez warsztat naprawczy, co zwiększa koszt i ryzyko po stronie ubezpieczyciela).

• Wzrost cen części w metodzie kosztorysowej: rekomendacja 17.3 wprowadza zakaz stosowania rabatów, obowiązujących w warsztatach naprawczych i punktach sprzedaży współpracujących z ubezpieczycielem.

• Wzrost kosztów części w naprawach rozliczanych na podstawie faktury: rekomendacja 18.4 daje de facto uprawnienie poszkodowanym do stosowania w naprawie oryginalnych części, niezależnie od wieku czy też stanu pojazdów.

• Zmniejszenie liczby zawieranych ugód i zwiększenie kosztów procesu likwidacji drobnych szkód o niskich kwotach odszkodowania poprzez skomplikowanie procesu zawierania ugód (rekomendacja 25).

Niezwykle trudno jest oszacować wpływ rekomendacji na średnią szkodę. Niewątpliwie rekomendacje zwiększą atrakcyjność rozliczenia kosztorysowego dla klientów. Wzrost średniej szkody będzie zależeć przede wszystkim od decyzji klientów co do wyboru trybu likwidacji szkody, a także od sposobu ustalania stawki rbh przez warsztaty. Szacunki ubezpieczycieli co do wpływu rekomendacji sięgają do ok. 8–10% wzrostu średniej szkody w pojeździe.

Jaki wpływ na biznes?

Biorąc pod uwagę łączny wpływ czynników makroekonomicznych, jak i rekomendacji KNF, średnia szkoda w pojeździe w ubezpieczeniu OC ppm może w I kw. 2023 r. wzrosnąć o 19–27%.

Wpływ na wynik, szczególnie w pierwszym okresie obowiązywania rekomendacji, może być większy niż tylko wynikający z powiększenia bieżących kosztów odszkodowań. Ubezpieczyciele muszą przeanalizować także rezerwy techniczno-ubezpieczeniowe, w tym adekwatność bieżących poziomów rezerw na niewypłacone odszkodowania i świadczenia oraz rezerw na koszty likwidacji szkód.

Z uwagi na to, że rekomendacje prowadzą do zwiększenia poziomu odszkodowań, konieczna jest rewizja założeń aktuarialnych i parametrów, a co za tym idzie – podniesienie poziomu rezerw.

W ostatnich kwartałach wiele czynników prowadzi do zwiększenia poziomów wypłacanych odszkodowań i kosztów ich likwidacji. Może to powodować istotne zaburzenia w zakresie schematów czasu likwidacji szkód, wysokości średnich odszkodowań, ryczałtowych współczynników kosztów likwidacji, poziomów rezerw inicjalnych, odsetek parametrów szkód spornych etc.

Analizy aktuarialne zazwyczaj bazują na historycznych schematach i współczynnikach. W przypadku istotnych fluktuacji w trendach długoterminowych kluczowe jest oszacowanie, które wahania stanowią jednorazowe odchylenie, a które zaś są początkiem istotnej zmiany trendów. Wobec zwiększonej niepewności aktuariusze mogą zdecydować o stosowaniu bardziej ostrożnościowego podejścia niż w sytuacji stabilnego rozwoju rynku. Może to prowadzić do dalszego zwiększenia poziomu rezerw techniczno-ubezpieczeniowych.

Czy ceny wzrosną?

Za wzrostem cen ubezpieczeń przemawiają zarówno czynniki regulacyjne, jak i biznesowe. Ubezpieczyciele zobowiązani są do kalkulacji składki zgodnie z UDUiR i stanowiskami KNF dotyczącymi adekwatności składki, a aktuariusze odpowiedzialni za kalkulację stawek muszą stosować się do Standardów Aktuarialnych. Należy się spodziewać, że regulator nie będzie tolerował braku dopasowania składek do ryzyka.

Jednocześnie rynek, a w szczególności mniejsi ubezpieczyciele, przez ostatnie lata nauczyli się, że na OC ppm można zarabiać i marża z tego produktu jest wbudowana w długoterminowe plany finansowe.

Charakter biznesu ubezpieczeniowego jest jednak cykliczny i pełne dostosowanie cen do zwiększonych kosztów potrwa co najmniej kilka kwartałów. Inflacja szkodowa niewątpliwie zmniejszy marże z OC ppm i obciąży wyniki ubezpieczycieli w ciągu najbliższego roku.

Co ubezpieczyciele mogą zrobić?

Nie czekając na podwyżki cen, szefowie likwidacji szkód powinni dokonać rewizji istniejącego modelu likwidacji, w szczególności odpowiadając na pytania:

• Czy w perspektywie rosnących kosztów metody kosztorysowej zasadne będzie zwiększenie kierowalności w kierunku warsztatów partnerskich, w tym promowanie napraw door-to-door? Czy możliwa jest pełniejsza integracja z warsztatami partnerskimi i udział w części ich marży?

• Jak ograniczyć niekontrolowany wzrost stawek rbh (np. prowadzenie mystery shopping w celu ustalenia faktycznych cen stosowanych przez warsztaty na rynkach lokalnych)?

• Jak przebudować procesy likwidacji na „szybkiej ścieżce”, w tym zawieranie ugody, nie tracąc wygody dla klienta, a jednocześnie spełniając wymogi stawiane przez rekomendacje?

• Jakie inne zmiany pozwolą ograniczyć inflację kosztów napraw (np. promowanie naprawy zamiast wymiany uszkodzonych części)?

• Jakie oszczędności, w tym procesowe, w innych obszarach likwidacji szkód pomogą w części skompensować wpływ inflacji w szkodach w pojeździe?

Marcin Warszewski
lider sektora ubezpieczeń w Polsce, Deloitte

POBIERZ | SUBSKRYBUJ W APPLE PODCASTS | SUBSKRYBUJ W SPOTIFY