W komentarzu do projektu rekomendacji KNF w sprawie likwidacji szkód komunikacyjnych wskazałem, że rekomendacje te nie będą rewolucją, ale dostosowaniem oczekiwań organu nadzoru do zmieniającego się otoczenia prawnego. I choć ostateczna wersja rekomendacji zasadniczo nie różni się od projektu, to jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach – pisze dr Michał P. Ziemiak.

Niestety, właśnie te szczegóły powodują, że „najnowsze dziecko” KNF szybko zyskało miano branżowego enfant terrible oraz stało się przedmiotem szerokiej krytyki, przede wszystkim ze strony zakładów ubezpieczeń czy PIU. Rzeczywiście, niektóre rekomendacje wydają się niezrozumiałe lub wręcz ocierają się o kryptolegislację. Tymczasem rekomendacje zaczną kształtować rzeczywistość ubezpieczeń komunikacyjnych już pod koniec tego roku. KNF oczekuje bowiem, że zakłady ubezpieczeń będą stosować rekomendacje nie później niż od 1 listopada 2022 r. Powstaje więc pytanie, które z nowych rozwiązań najbardziej niepokoją branżę?

Wzrost cen ubezpieczeń komunikacyjnych

Po pierwsze, pośród komentujących rekomendacje – w tym ze strony PIU – panuje zgoda, że przyczynią się one do wzrostu składek w ubezpieczeniach komunikacyjnych.Trzeba pamiętać, że analogiczna sytuacja miała miejsce w 2015 r., po wejściu w życie jeszcze obowiązujących wytycznych w sprawie likwidacji szkód. Wskazywano wówczas, że dostosowanie się ubezpieczycieli do wytycznych doprowadzi do wzrostu składek o nawet 50%, mając na uwadze prognozowany wzrost wysokości wypłacanych świadczeń (szacowany na 1,2 mld zł). Z danych prezentowanych w latach 2015–2016 przez m.in. multiagencje lub porównywarki internetowe wynikało, że wzrost rzeczywiście nastąpił. I tak we wrześniu 2015 r. wynieść miał ok. 15% w stosunku do stawek z marca 2015 r., zaś w czerwcu 2016 r. – według danych rankomat.pl – średnia wysokość składek wzrosła ponad 46% w stosunku do czerwca 2015 r. Możemy więc za pewnik przyjąć, że nowe rekomendacje w perspektywie najbliższych kilkunastu miesięcy doprowadzą do wzrostu cen ubezpieczeń komunikacyjnych.

Zmiana pojęcia rynku lokalnego

Po drugie, zupełnie niezrozumiałym zabiegiem było ograniczenie – w rekomendacji 15.3 – pojęcia „rynku lokalnego” tylko do obszaru gminy lub powiatu, na terenie których znajduje się miejsce zamieszkania albo siedziba uprawnionego. W pierwotnej wersji rynkiem lokalnym było też miejsce uszkodzenia pojazdu. Zmiana oznacza, że poszkodowany powinien otrzymać odszkodowanie ustalone według stawek za roboczogodzinę z bardzo ograniczonego obszaru (na którym przecież mogą nie funkcjonować warsztaty specjalizujące się w naprawie konkretnych marek czy rodzajów pojazdów). Mamy więc do czynienia z faktycznym przymusem akceptacji kosztorysów na podstawie kryterium geograficznego. Dodatkowo, zakład ubezpieczeń nie powinien kwestionować poniesionych przez uprawnionego kosztów naprawy pojazdu w wybranym przez niego warsztacie, jeżeli koszty te zostały ustalone według cen, którymi posługuje się wybrany przez uprawnionego warsztat dokonujący naprawy pojazdu, choćby te ceny odbiegały (były wyższe) od cen przeciętnych, jeżeli tylko odpowiadają cenom stosowanym na rynku lokalnym (rekomendacja 15.7). Co więcej, w połączeniu z rekomendacją 16.6 otrzymujemy faktyczny zakaz naprawy pojazdu poza rynkiem lokalnym. Wskazana rekomendacja stanowi bowiem, że naprawa pojazdu może zostać dokonana przez warsztat naprawczy świadczący usługi poza rynkiem lokalnym jedynie w przypadku zapewnienia przez zakład ubezpieczeń realizacji rękojmi wykonanej naprawy lub realizacji gwarancji wykonanej naprawy, w przypadku gdy została udzielona przez warsztat naprawczy.

Daleko idąca ingerencja

Abstrahując od nonsensu takiego rozwiązania – zmuszającego m.in. do konieczności transportu pojazdu z miejsca uszkodzenia do miejsca zamieszkania (co generuje dodatkowe koszty) – rekomendacja 16.6 zupełnie nie koresponduje z przepisami Kodeksu cywilnego o rękojmi czy gwarancji. Zakłady ubezpieczeń zmuszone zostaną do pokrywania kosztów realizacji uprawnień z tytułu rękojmi czy gwarancji za poszkodowanego (np. kosztu transportu pojazdu czy najmu pojazdu zastępczego). Jest to daleko idąca i niczym nie uzasadniona ingerencja w sferę uprawnień i obowiązków klienta warsztatu (poszkodowanego) i warsztatu. Wystarczy przypomnieć, że zgodnie z art. 561² § 1 k.c. kupujący, który wykonuje uprawnienia z tytułu rękojmi, jest obowiązany na koszt sprzedawcy (a nie osoby trzeciej, jaką będzie tu ubezpieczyciel!) dostarczyć rzecz wadliwą do miejsca oznaczonego w umowie sprzedaży, a gdy takiego miejsca nie określono w umowie – do miejsca, w którym rzecz została wydana kupującemu.

Koniec z rabatami i upustami

Po trzecie, rekomendacje całkowicie wyłączyły możliwość korzystania przez ubezpieczycieli z rabatów i upustów przy ustalaniu odszkodowania. Zgodnie z rekomendacją 17.3, ustalając należne świadczenie, zakład ubezpieczeń nie może powoływać się na rabaty lub upusty obowiązujące we współpracujących z nim warsztatach naprawczych i punktach sprzedaży. Kwestia powoływania się na rabaty czy upusty nie była jednoznacznie rozstrzygnięta w praktyce, szczególnie sądowej. W czerwcu tego roku do SN wpłynęło następujące zapytanie jednego z sądów okręgowych o dopuszczalność takiego rozwiązania (sygn. akt III CZP 119/22): „Czy zakład ubezpieczeń może obniżyć należne odszkodowanie przysługujące z umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody powstałe w związku z ruchem tych pojazdów o rabaty oraz ulgi na części i materiały służące do naprawy pojazdu, możliwe do uzyskania w ramach współdziałania poszkodowanego z ubezpieczycielem w zakresie likwidacji szkody z OC sprawcy szkody w procesie naprawy pojazdu?”. SN nie wydał jeszcze orzeczenia, co nie przeszkodziło jednak KNF w arbitralnym rozstrzygnięciu tego problemu.   

Komplikacja procesu likwidacji szkody

Po czwarte, KNF zmieniła zasady postępowania zakładów ubezpieczeń w przypadku szkód całkowitych oraz kosztów najmu pojazdu zastępczego. Zgodnie z rekomendacją 20.5 ubezpieczyciel powinien od razu udzielić uprawnionemu pomocy w zagospodarowaniu pozostałości pojazdu (w pierwotnej wersji miało to być „poinformowanie o możliwości udzielenia uprawnionemu pomocy w tym zakresie), w tym przedstawić ofertę nabycia pozostałości za konkretną cenę (w pierwotnej wersji była mowa o „propozycji przejęcia pozostałości”). Z kolei zgodnie z rekomendacją 21.3 zakład ubezpieczeń nie powinien automatycznie odmawiać zwrotu poniesionych kosztów za czas najmu pojazdu zastępczego, jeżeli na uprawnionego zarejestrowany jest inny pojazd niż uszkodzony. Rekomendacja ta może przyczynić się do skomplikowania procesu likwidacji szkody, gdyż zakłady ubezpieczeń będą musiały wyjaśnić i ustalić, czy inne posiadane przez poszkodowanego pojazdy mogą zaspokoić jego potrzeby komunikacyjne. Poza tym kryterium rejestracji wydaje się tu zbyt formalne i rygorystyczne. Poszkodowany może bowiem być w posiadaniu innych pojazdów, niekoniecznie „na niego zarejestrowanych”.

Nowe wątpliwości

Po piąte, utrzymane zostały w ostatecznej wersji rekomendacji m.in. następujące uregulowania procesu likwidacji szkód komunikacyjnych:

• tzw. kompleksowa usługa likwidacji szkody komunikacyjnej (rekomendacja 16), przy czym może ona zostać wykonana wyłącznie za zgodą poszkodowanego. Rekomendacja 16 nie wprowadza jednak nakazu oferowania przez zakłady ubezpieczeń wskazanej usługi, niemniej można się spodziewać, że usługa taka będzie dostępna w większości zakładów ubezpieczeń;
• obowiązek zwrotu uzasadnionych wydatków z tytułu sporządzenia na zlecenie uprawnionego opinii (ekspertyzy) przez osobę trzecią, o ile sporządzenie takiej opinii (ekspertyzy) było niezbędne do efektywnego dochodzenia świadczenia (uchwała SN z 2 września 2019 r., III CZP 99/18);
• zasady zawierania ugód z poszkodowanymi.

Nowe rekomendacje mogły wyeliminować wiele wątpliwości związanych z likwidacją szkód. Niestety, prima facie, przyczyniły się do powstania nowych.      

dr Michał P. Ziemiak
adiunkt w Katedrze Prawa Ubezpieczeniowego i Medycznego UMK, radca prawny, członek polskiego Oddziału Association Internationale de Droit des Assurances(AIDA)