PKO Ubezpieczenia podpisało z Makeitright umowę na wdrożenie rozwiązania BrokerUFG – narzędzia technologicznego dostępnego w modelu SaaS, które umożliwia automatyczną komunikację z Ubezpieczeniowym Funduszem Gwarancyjnym.
BrokerUFG gwarantuje pełną automatyzację procesu zasilania bazy UFG, a także utrzymanie najwyższej jakości danych – pozwala na dokładne śledzenie i monitorowanie ich przepływu. Umożliwia także skrócenie ścieżki zakupowej polisy komunikacyjnej do 60 sekund.
– To jedyny system na polskim rynku, który doskonale sprawdza się w roli scentralizowanego repozytorium danych, a co więcej automatycznie obsługuje raportowanie oraz kooperację z Ubezpieczeniowym Funduszem Gwarancyjnym – mówi Adam Smółkowski, dyrektor Pionu Ubezpieczeniowego Makeitright.
PKO Ubezpieczenia wykorzysta nowe narzędzie na potrzeby taryfikacji, a także do komunikacji z UFG i dostępu do CEPiK 2.0. BrokerUFG zapewni automatyczne zapytania, raportowanie i pozyskiwanie danych z bazy Funduszu. Zadba o wyjaśnianie niezgodności danych oraz uzupełni dane z brakujących rejestrów. Ubezpieczyciel skorzysta również z modułu wyszukiwania nieubezpieczonych osób i formularza statystycznego, a także notatek policyjnych i audytowania zapytań kierowanych do UFG.
– Zdecydowaliśmy się skorzystać ze wszystkich modułów BrokerUFG w modelu SaaS, aby komunikacja z UFG przebiegała w prosty i bezobsługowy sposób, a dane przekazywane do bazy były na bieżąco monitorowane. Wdrożenie tego rozwiązania przełoży się nie tylko na optymalizację procesową i kosztową, ale będzie też dodatkową wartością dla klientów PKO Ubezpieczenia. Nasi klienci będą mogli jeszcze szybciej kupić ubezpieczenie i skróci się czas likwidacji szkód oraz wypłaty odszkodowań – mówi Anna Barańska, dyrektor Departamentu Szkód i Świadczeń, PKO Ubezpieczenia.
Urząd Komisji Nadzoru Finansowego opublikował na stronie internetowej przygotowane przez specjalistów ds. telekomunikacji oraz Zespół CSIRT KNF opracowanie opisujące koncepcje, narzędzia i techniki chroniące przed atakami DDoS, które są jednym z popularnych rodzajów działań cyberprzestępców.
UKNF wskazuje, że każda organizacja powinna przeprowadzić analizę ryzyka w obszarze ataków DDoS na swoją infrastrukturę teleinformatyczną i na podstawie jej wyników dobrać odpowiednie narzędzia, rozwiązania techniczne czy optymalny model architektury dostępowej do internetu w celu ochrony przed atakami typu odmowa dostępu do usługi.
Wcześniej KNF przypomniała instytucjom finansowym o ryzykach związanych z atakami hakerskimi, wskazując, że w ostatnim czasie ich liczba znacznie wzrosła. Według statystyk nadzoru w ostatnim roku było nawet 500% więcej ataków.
W piśmie kierowanym do podmiotów nadzorowanych KNF wskazała, że powinny one niezwłocznie uwzględnić w swojej działalności możliwość wystąpienia ataków DDoS, których głównym celem jest spowodowanie wyłączenia usług internetowych. Komisja nie wskazała wprost, że pismo sektorowe ma związek z ogłoszonym przez rząd trzecim stopniem alertu Charlie-CRP czy jest następstwem wydarzeń na Ukrainie, gdzie rosyjscy hakerzy spowodowali liczne szkody. KNF podkreśliła jednak, że ataki DDoS stają się wykorzystywane przez tzw. state sponsored hackers, tj. grupy hakerskie działające w strukturze lub na zlecenie poszczególnych państw.
Ryzyko wystąpienia ataków cybernetycznych zostało podniesione 23 lutego przez rząd do trzeciego poziomu w 4-stopniowej skali. Ogłoszony trzeci stopień Charlie-CRP oznacza, że właściwe służby mają wiarygodne informacje wskazujące wysokie prawdopodobieństwo ataku na systemy informatyczne.
23 lutego w Ogólnopolskim Dniu Walki z Depresją wystartowała czternasta edycja kampanii „Twarze depresji. Nie oceniam. Akceptuję.” Partnerem akcji jest Nationale-Nederlanden.
Z badania „Stan psychiczny polskich pracowników w pandemii”, które przeprowadziła Fundacja „Twarze depresji”, wynika, że 45% ankietowanych doświadcza obniżenia nastroju i lęku w związku z wykonywaną pracą. Co trzeci ma kliniczne objawy depresji, a świadomość choroby deklaruje zaledwie 13% z nich. Co drugi badany odczuwa wyższy poziom lęku niż przed pandemią, co trzeci cierpi na bezsenność, a ponad 60% rano po obudzeniu czuje niewyspanie i zmęczenie.
W czerwcu 2021 roku przy współpracy z Nationale-Nederlanden został uruchomiony program bezpłatnej zdalnej pomocy psychologicznej. Dzięki wsparciu finansowemu do końca stycznia udało się przeprowadzić 636 konsultacji. Prawie 70% zgłaszających się po pomoc było poniżej 47. roku życia. Najczęściej z rozmowy z psychoonkologiem korzystały osoby chore na raka bądź po jego przebyciu. Do końca lutego w ramach programu zostanie zrealizowanych ponad 700 sesji.
Sąd Rejonowy we Frankfurcie nad Odrą wpisał do rejestru handlowego spółkę Tesla Insurance Ltd. (Germany Branch). Funkcjonujący jako oddział Tesla Insurance z siedzibą na Malcie podmiot będzie mógł sprzedawać ubezpieczenia w Niemczech – informuje cashless.pl.
Portal przypomina, że obecnie Tesla prowadzi działalność ubezpieczeniową wyłącznie w pięciu stanach USA, oferując klientom polisy telematyczne, wykorzystując do tego dane o stylu jazdy bezpośrednio z pojazdu. Dzięki rejestracji na Malcie i w Niemczech firma może wyjść ze swoją ofertą do klientów ze wszystkich krajów Unii Europejskiej. Na razie nie wiadomo jednak, czy tak uczyni. Według spekulacji medialnych jej propozycja ochronna ma pojawić się u naszych zachodnich sąsiadów w marcu, wraz z rozpoczęciem produkcji modelu Tesla Y w niemieckiej fabryce w Grunheide.
Więcej:
cashless.pl z 24 lutego, Ida Krzemińska-Albrycht „Ubezpieczenia od Tesli. Producent elektrycznych aut szykuje się do sprzedaży polis w Niemczech”
Munich Re odnotował zysk w wysokości 2932 mln euro (1211 mln w 2020 r.) w roku obrotowym 2021, przekraczając tym samym założony cel w wysokości 2,8 mld euro. Przypis składki brutto w 2021 r. wzrósł o 8,5% rok do roku do 59.567 mln euro (54 890 mln), co jest najwyższą wartością w historii reasekuratora.
Po pierwszym roku realizacji programu strategicznego Ambition 2025 Munich Re jest na dobrej drodze do osiągnięcia celów finansowych na 2025 r. określonych w programie. W 2021 r. rentowność kapitału własnego (RoE) wyniosła 12,6%. Plan przewiduje osiągnięcie RoE na poziomie 12–14% do 2025 r. Wynik operacyjny wzrósł do 3517 mln euro w porównaniu z 1986 mln euro rok wcześniej.
Łączna wartość dużych szkód (10 mln euro) uplasowała się na poziomie 4304 mln euro (4689 mln). Najkosztowniejszą klęską żywiołową dla Munich Re w 2021 r. był huragan Ida, o wartości około 1,2 mld euro. Z kolei błyskawiczna powódź wywołana przez niż Bernd spowodowała straty w wysokości około 0,5 mld euro.
W zakresie odnowień reasekuracji na dzień 1 stycznia 2022 r. Munich Re zdołał zwiększyć przypisaną wartość transakcji do 14,8 mld euro (+14,5%). Wyraźnemu wzrostowi towarzyszyła optymalizacja profilu ryzyka portfela. Około połowa działalności w zakresie ubezpieczeń majątkowych została wznowiona, z naciskiem na Europę, USA (głównie z wyłączeniem ochrony przed huraganami) i działalność globalną.
Pomimo rosnącej presji rynkowej Munich Re spodziewa się, że otoczenie rynkowe pozostanie pozytywne i przedstawi atrakcyjne możliwości wzrostu w nadchodzących kwietniowych i lipcowych rundach odnowień.
Wchodzące w skład Munich Re Ergo wypracowało zysk w wysokości 605 mln euro (517 mln rok wcześniej). W ten sposób zakład znacznie przekroczył swój cel zysku, ustalony na 500 mln euro. Przychody ze składek wzrosły we wszystkich trzech segmentach. Całkowity dochód ze składek we wszystkich liniach wzrósł z 18 448 mln euro do 19 166 mln euro Z kolei przypis składki brutto wzrósł z 17 569 mln euro do 18 213 mln euro.
Munich Re chce osiągnąć w 2022 r. zysk brutto w wysokości 3,3 mld euro, uwzględniając straty w segmencie ubezpieczeń życiowych i zdrowotnych związane z Covid-19 w wysokości około 300 mln euro. Reasekurator nie przewiduje znaczących wydatków na roszczenia z tytułu Covid-19 w Ergo lub w reasekuracji majątkowej. Oczekuje się, że dochody ze składek grupy ustanowią nowy rekord w wysokości ok. 61 mld euro w 2022 r.
Na wysoce skoncentrowanym japońskim rynku ubezpieczeń ogólnych, wskutek spadku składek w ubezpieczeniach komunikacyjnych, zainteresowanie ubezpieczycieli przenosi się na ubezpieczenia nieruchomości i specjalistyczne.
Japoński rynek ubezpieczeń ogólnych zdominowany jest przez czterech wiodących ubezpieczycieli, do których w 2020 r. należało 87% składki przypisanej brutto. Łączna suma składek tych ubezpieczycieli w 2020 r. skurczyła się o 0,2% wskutek spadku składek z ubezpieczeń komunikacyjnych, spowodowanego mniejszą sprzedażą pojazdów i obniżkami stawek w latach poprzednich.
Według japońskiego Urzędu Statystycznego w latach 2016–2020 częstość wypadków drogowych malała średnio o 12,7%, co skłoniło ubezpieczycieli do obniżenia składek za obowiązkowe komunikacyjne ubezpieczenia odpowiedzialności dwukrotnie w ciągu ostatnich pięciu lat. Spadające sumy składek miały niekorzystny wpływ na wzrost w ubezpieczeniach komunikacyjnych, znajdujących się już i tak pod presją z powodu spowolnienia w otoczeniu biznesowym i malejącej sprzedaży samochodów. W rezultacie segment ubezpieczeń komunikacyjnych w latach 2016–2020 odnotował spadek skumulowanej stopy wzrostu o 0,3%. Udział biznesu komunikacyjnego w przychodach czołowych czterech ubezpieczycieli zmniejszył się z 63,3% w 2016 do 60,5% w 2020 r.
Z drugiej strony stawki składek w ubezpieczeniach nieruchomości odnotowały w 2020 r. dwucyfrowy wzrost, więc segment ten znalazł się w centrum zainteresowania ubezpieczycieli. Skumulowana roczna stopa wzrostu dla ubezpieczeń nieruchomości za lata 2016–2020 wyniosła 5,2%, dzięki wzrostowi stawek w reasekuracji i zwiększonemu ryzyku katastrof naturalnych. W efekcie udział ubezpieczeń nieruchomości w łącznej sumie składek czterech największych ubezpieczycieli wzrósł z 12,9% w 2016 do 15,2% w 2020 r. W centrum zainteresowania ubezpieczycieli znalazły się też linie takie jak ubezpieczenia cyber, ubezpieczenia na wypadek odwołania imprezy i przerw w działalności gospodarczej. Zdaniem analityków w kraju podatnym na katastrofy naturalne i wobec rosnącej cyberprzestępczości należało by oczekiwać od ubezpieczycieli większej innowacyjności w tych segmentach, napędzającej popyt.
Komisja Europejska stwierdziła, że decyzja Węgier o zawetowaniu nabycia węgierskich spółek zależnych Aegon przez Vienna Insurance Group naruszyła art. 21 unijnego rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw (EUMR), który przyznaje KE wyłączną kompetencję dla koncentracji o wymiarze unijnym. Organ nakazał Węgrom wycofanie weta pod groźbą skierowania sprawy do TSUE.
12 sierpnia ubiegłego roku Komisja bezwarunkowo zaakceptowała transakcję na podstawie unijnego rozporządzenia w sprawie połączeń. Wcześniej jednak (6 kwietnia) VIG została poinformowana przez węgierskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, że nie wyrazi ono zgody na przejęcie lokalnych spółek Aegon na podstawie nadzwyczajnego ustawodawstwa dotyczącego bezpośrednich inwestycji zagranicznych, wprowadzonego w kontekście pandemii Covid-19. Ministerstwo argumentowało, że przejęcie zagrażało uzasadnionym interesom Węgier.
Z tego powodu 29 października KE wszczęła dochodzenie w sprawie powyższej decyzji. Po dokonaniu wstępnej oceny w dniu 20 stycznia 2022 r. Komisja poinformowała Węgry o swoim wstępnym wniosku, że weto naruszyło art. 21 Rozporządzenia UE w sprawie połączeń (EUMR). Zgodnie z nim to ona ma wyłączną kompetencję do badania koncentracji o wymiarze unijnym, a państwa członkowskie mogą podejmować środki w celu ochrony uzasadnionych interesów jedynie pod pewnymi warunkami. Środki te muszą być zgodne z ogólnymi zasadami i innymi przepisami prawa Unii oraz muszą mieć na celu rzeczywiście ochronę uzasadnionego interesu.
Po przeprowadzeniu dochodzenia i po wysłuchaniu argumentów władz węgierskich KE powzięła wątpliwości co do tego, czy weto rzeczywiście miało na celu ochronę uzasadnionych interesów Węgier zgodnie z zasadami EUMR. W szczególności to, w jaki sposób nabycie przez VIG aktywów Aegon zagroziłoby fundamentalnym interesom państwa, skoro oba podmioty są unijnymi ubezpieczycielami o ugruntowanej pozycji, obecnymi na Węgrzech. Komisja stwierdziła, że władze węgierskie powinny były powiadomić ją o swoim zamiarze weta przed jego wdrożeniem, a zaniechanie tego stanowiło naruszenie art. 21 EUMR.
Ponadto KE uznała, że prawo weta ograniczało prawo VIG do angażowania się w transakcję transgraniczną, a władze węgierskie nie wykazały, że środek był uzasadniony, odpowiedni i proporcjonalny. W rezultacie organ doszedł do wniosku, że weto było niezgodne z unijnymi przepisami dotyczącymi swobody przedsiębiorczości, a zatem naruszało art. 21 EUMR.
W decyzji z 21 lutego KE nakazała Węgrom wycofanie weta do 18 marca 2022 r. Ostrzegła też, że jeżeli decyzja nie zostanie wdrożona, to może zdecydować o wszczęciu postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przed Trybunałem Sprawiedliwości UE.
Więcej na temat przebiegu wydarzeń w transakcji przejęcia Aegon przez VIG:
Według szacunków Polskiej Izby Ubezpieczeń dla „Dziennika Gazety Prawnej” w wyniku ubiegłotygodniowych wichur towarzyszących niżom Dudley i Eunice doszło do ponad 22 tys. szkód na mieniu. Z kolei „Rzeczpospolita” zauważa, że w wyniku coraz częściej powtarzających się ataków żywiołów ceny ubezpieczeń majątkowych w ostatnich latach wzrosły i będą rosnąć.
„DGP” podaje, że w minionym tygodniu do zakładów ubezpieczeń trafiało od trzech do nawet ośmiu razy więcej zgłoszeń niż zazwyczaj. Sam PZU SA informował 22 lutego na Twitterze o 12 tys. szkód. Dane PIU z 1/3 rynku mówią o stratach rzędu 40 mln zł. Dawid Korszeń, rzecznik Warty, przyznaje, że po zeszłotygodniowych nawałnicach można było zauważyć dużo większe zainteresowanie ubezpieczeniami nieruchomości. Jan Grzegorz Prądzyński, prezes PIU, oraz Tadeusz Prochwicz, założyciel i prezes firmy Climatica, ostrzegają, że ze względu na zmiany klimatu z ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi będziemy mieli do czynienia coraz częściej. Ten ostatni wskazuje, że w grudniu i styczniu opady gradu były o 30% intensywniejsze niż rok temu i ponad dwukrotnie niż w 2019 r. Do tego liczba dni z wichurami zwiększyła się pięciokrotnie, a dodatkowo wystąpiły trzy dni z wiatrem o prędkości ponad 100 km/h.
PZU szacuje wartość szkód katastroficznych, które wystąpiły we wspomnianym okresie, na ponad 600 mln zł. Rok wcześniej było to mniej niż 200 mln zł. Z kolei „Rzeczpospolita” zauważa, że w efekcie wzrostu aktywności żywiołów ceny ubezpieczeń chroniących przed ich skutkami poszły w górę o kilkadziesiąt procent w ciągu dwóch, trzech lat. Marcin Limanowski, specjalista ds. ubezpieczeń Unilink, mówi gazecie, że będące efektem zmian klimatycznych coraz gwałtowniejsze zjawiska pogodowe czy też nasilenie się zjawisk takich jak trąby powietrzne, które do niedawna były w Polsce rzadko spotykane, wpływają na ocenę ryzyka i prawdopodobieństwo wystąpienia szkody. Do tych realiów muszą być dostosowane składki w polisach. Ekspert zauważa, że porównując ceny polis za rok 2019 do roku 2021, składki z tytułu ubezpieczeń majątkowych wzrosły między 6 a 31% w zależności od ubezpieczyciela i zakresu ochrony. Z kolei różnica między latami 2019 i 2022 wyniosła nawet 49%. Marcin Limanowski spodziewa się, że w 2022 r. składki ponownie wzrosną, choćby ze względu na inflację. Co więcej, jego zdaniem należy zakładać, że w ślad za postępującymi zmianami klimatu postępować będzie także szkodowość, która bezpośrednio przełoży się na taryfy ubezpieczycieli. Z kolei Katarzyna Rydlewska, zastępca dyrektora Biura Projektów Strategicznych Departamentu Rozwoju EIB. przyznaje, że wysokość składki rośnie średnio o ok. 15% rok do roku, często też w oderwaniu od przebiegu szkodowego ubezpieczonego. W przypadku przedsiębiorców, u których był on w poprzednim okresie ubezpieczenia stosunkowo wysoki, trzeba się liczyć z podwyżką przy odnawianiu ochrony o nawet kilkadziesiąt procent.
Więcej:
„Dziennik Gazeta Prawna” z 24 lutego, Łukasz Wilkowicz „Natura wystawia słony rachunek ubezpieczycielom” i „Rzeczpospolita” z 24 lutego. Piotr Skwirowski „Zmiany klimatyczne podbijają ceny polis”
Realizacja kontraktów budowlanych obarczona jest coraz większym ryzykiem. Dlatego ubezpieczyciele zaostrzają jego ocenę – informuje „Puls Biznesu”.
Gazeta zwraca uwagę, że ubiegłoroczne zmniejszenie napływu inwestycji przy jednoczesnym dużym popycie na prace budowlano-remontowe oraz trudności zaopatrzeniowe skutkujące wzrostem cen materiałów sprawiły , że banki zaczęły traktować sektor budowlany jako obszar podwyższonego ryzyka. Firmy zwróciły się więc o gwarancje do ubezpieczycieli. Ci jednak zaostrzyli ostatnio kryteria oceny ryzyka w takich produktach. Potwierdza to Agata Rembalska, lider praktyki gwarancyjnej Marsh Polska. Według niej w niektórych zakładach – nawet dużych – trudniej jest pozyskać nowe gwarancje oraz limity dla nowych klientów, choć ostrożne podejście widoczne jest też w przypadku odnowień. Rosną też ceny. Bartosz Ornatowski, menedżer produktu w Warcie jest zdania, że choć ubezpieczyciele nie zareagowali gwałtownie, to ze względu na negatywne otoczenie, m.in. inflację, wzrost kosztów materiałów i energii, presję płacową oraz problemy z dostępnością surowców, kryteria przyznawania gwarancji w przyszłości prawdopodobnie będą się jeszcze zaostrzać.
Andrzej Puta, dyrektor biura gwarancji ubezpieczeniowych Euler Hermes, mówi gazecie, że z uzyskaniem gwarancji problemów nie mają duzi przedsiębiorcy, za to nieco gorsza sytuacja jest widoczna w sektorze MŚP. „PB” zaznacza jednak, że niektóre zakłady nadal chętnie ubezpieczają „misie” niż duże spółki, ponieważ w ten sposób utrzymują rentowność portfela gwarancji budowlanych nawet w czasie kryzysu.
Branża transportowa mierzy się od miesięcy z wieloma wyzwaniami. W ostatnim czasie przez wszystkie przypadki odmieniany był „Pakiet mobilności”.
Przepisy unijne, które zostały ogłoszone przez Parlament Europejski w lipcu 2020 r., weszły w życie 2 lutego br. Zmiany te zostały wprowadzone Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. i zmieniają rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1071/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym. Znajdują one swoje odzwierciedlenie w dostosowaniu polskiego prawa do przepisów unijnych.
Po przejściu ścieżki legislacyjnej prezydent Andrzej Duda podpisał 27 stycznia nowelizację ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw. Są to zmiany o fundamentalnym znaczeniu dla wszystkich podmiotów działających w sektorze transportowym.
Po co są wprowadzane zmiany w przepisach?
Jak czytamy w preambule do rozporządzenia: „Dotychczas, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego nie miały zastosowania do przedsiębiorców wykonujących zawód przewoźnika drogowego rzeczy wyłącznie z wykorzystaniem pojazdów silnikowych, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony, lub zespołów pojazdów, które nie przekraczają tego limitu.
Liczba takich przedsiębiorstw, prowadzących działalność zarówno w zakresie przewozów krajowych, jak i międzynarodowych, rośnie. W związku z tym niektóre państwa członkowskie postanowiły stosować do tych przedsiębiorstw przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
Rozporządzenie to należy zmienić, aby poprzez określenie wspólnych przepisów uniknąć ewentualnych luk prawnych i zapewnić minimalny poziom profesjonalizacji sektora wykorzystującego pojazdy silnikowe, które są przeznaczone wyłącznie do przewozu rzeczy i których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony, a tym samym, aby zbliżyć warunki konkurencji między wszystkimi przewoźnikami.
Wymogom dotyczącym dostępu do zawodu należy nadać obowiązkowy charakter w odniesieniu do przewoźników wykorzystujących w transporcie międzynarodowym pojazdy silnikowe lub zespoły pojazdów, które są przeznaczone wyłącznie do przewozu rzeczy i których dopuszczalna masa całkowita przekracza 2,5 tony, ale nie przekracza 3,5 tony”.
Oznacza to, że według unijnych urzędników nowe przepisy dążą do zagwarantowania sprawiedliwego dostępu do rynku Unii Europejskiej, a jednym z zamysłów jest poprawa warunków płacy kierowców. W szczególności w krajach, gdzie płaca minimalna nie jest zbyt wysoka. Trudno więc się dziwić, że polscy przewoźnicy z niepokojem patrzą w przyszłość.
Zmiany, jakie wprowadza pakiet mobilności w 2022 r.
Zmiana przepisów dotyczy przede wszystkim czasu pracy, odpoczynku i sposobu delegowania kierowców, a także dostępu do rynku transportowego w całej Europie.
Od 2 lutego roku kierowcy realizujący przejazdy na terenie Unii Europejskiej będą musieli otrzymywać pełne wynagrodzenie adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę. Diety i ryczałty za noclegi nie będą mogły zostać wliczone do płacy minimalnej tak jak dotychczas.
Od 21 lutego wchodzi w życie pakiet przepisów wspomagający kontrolę rynku transportowego w Unii Europejskiej (m.in. zmiany w przepisach o kabotażu, obowiązek powrotu do bazy raz na osiem tygodni).
od 20 maja wejdą w życie nowe przepisy dla przewoźników, którzy realizują przewóz rzeczy w transporcie międzynarodowym pojazdami powyżej 2,5 tony DMC. Od tej pory będą musieli posiadać licencję transportową oraz uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Licencje i zabezpieczenia finansowe dla pojazdów od 2,5 tony DMC
Od 20 maja 2022 r. przewoźnicy, którzy realizują przewóz rzeczy w transporcie międzynarodowym pojazdami powyżej 2,5 tony DMC, będą musieli posiadać licencję transportową oraz uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Jednym z kluczowych jest wymóg określony w art. 3 ust. 1 lit. c), zgodnie z którym przewoźnik musi posiadać odpowiednią zdolność finansową. Warunki związane z wymogiem posiadania zdolności finansowej określa art. 7 ust. 1 rozporządzenia. Stanowi on, że: W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe.
Dotychczas powyższe przepisy dotyczyły jedynie pojazdów o DMC powyżej 3,5 t i wskazywały, że przewoźnik musi potwierdzić, iż dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9000 euro w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5000 euro na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
Obecnie pakiet mobilności wprowadza także wymóg posiadania zabezpieczenia finansowego na samochody, których DMC przekracza 2,5 tony, a nie przekracza 3,5 tony. Będzie ono wynosiło:
1800 euro na pierwszy wykorzystywany pojazd,
900 euro na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
Ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej przewoźnika w Generali
Zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia przedsiębiorcy mają możliwość wykazywania zdolności finansowej za pomocą innego zabezpieczenia, jakim może być ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej. Ubezpieczenie jest zatem alternatywą dla dokumentowania zdolności finansowej sprawozdaniem finansowym.
W 2012 r. Generali było pierwszym polskim towarzystwem ubezpieczeniowym, które wprowadziło do swojej oferty produkt OC zawodowe przewoźnika (OCZP). Produkt ten został uznany przez GITD jako alternatywna do sprawozdań finansowych forma dokumentowania zdolności finansowej, co umożliwiło wielu przedsiębiorcom dostęp do zawodu przewoźnika drogowego.
10 lat później, w 2022 r., Generali również jako pierwsze wprowadza modyfikację produktu tak, aby uwzględniał on wymogi, jakie od maja będą stawiane tzw. busiarzom. Obecnie oferta skierowana jest do przewoźników, którzy posiadają zarówno flotę busów, których DMC przekracza 2,5 tony, a nie przekracza 3,5 tony, jak i większe pojazdy o DMC powyżej 3,5 tony.
Zdecydowaliśmy się na wprowadzenie tej modyfikacji produktu już z końcem stycznia br. z uwagi na rosnącą liczbę zapytań ze strony pośredników oraz przewoźników, którzy z wyprzedzeniem chcą się przygotować na nadchodzące w maju zmiany związane z koniecznością uzyskania licencji transportowej.
OCZP dostępne jest w portalu agencyjnym Merkury+, który jest w pełni zdalnym systemem. Agent ma w nim podgląd do aktualnych danych polisowych, które znajdują się w systemie produktowym Generali.
Przy wznawianiu już wcześniej zawartej polisy OCZP w Generali system „poprosi” o podział pojazdów na dwie kategorie – do 2,5 tony i powyżej 3,5 tony, oraz umożliwi wybór sumy ubezpieczenia, która jest zgodna z wymogami rozporządzenia.
Wierzymy, że wprowadzenie dostępności kategoryzacji pojazdów na cztery miesiące przed wejściem w życie formalnych wymogów umożliwi odpowiednie przygotowanie się przedsiębiorców do ich wprowadzenia.
Przy wdrażaniu nowych rozwiązań dla naszych klientów zawsze kierujemy się przyjętą w Generali zasadą, by wspierać ich i być dla nich prawdziwym partnerem w zarządzaniu ryzykiem w ich firmie.
Anna Czura-Lachowiecka dyrektorka Działu Ubezpieczeń Transportowych Generali Polska
Informujemy, że w celu zapewnienia jak najlepszej obsługi nasza strona korzysta z ciasteczek (plików cookies). Korzystając z naszej strony, bez zmiany ustawień przeglądarki wyrażasz zgodę na wykorzystanie przez nas plików cookies. Jednocześnie przypominamy, że w każdej chwili masz możliwość zmiany ustawień plików cookies. OK
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these cookies, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may have an effect on your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
