Skuteczna ocena ryzyka komunikacyjnego wymaga dziś czegoś więcej niż analizy stylu jazdy kierowcy. Coraz większego znaczenia nabierają historia pojazdu oraz dane rejestrowane podczas i po wypadku.
Od lat na rynku ubezpieczeń komunikacyjnych obserwujemy rosnące zainteresowanie telematyką (UBI – Usage-Based Insurance, PAYD – Pay As You Drive). Dane behawioralne stały się potężnym narzędziem analitycznym. Algorytmy analizują przeciążenia, gwałtowne hamowania, płynność pokonywania zakrętów czy korzystanie ze smartfona podczas jazdy.
Proces oceny ryzyka tak silnie skoncentrował się jednak na zachowaniu kierowcy, że na dalszy plan zeszła kwestia stanu technicznego samego pojazdu.
Według danych Polskiej Izby Ubezpieczeń wypłaty z tytułu ubezpieczeń komunikacyjnych OC i AC przekraczają 20 mld zł rocznie, a średnia wartość szkody z OC stale rośnie i wynosi już ponad 10,9 tys. zł. Przy takiej skali obciążeń nawet bardzo ostrożny kierowca może stanowić podwyższone ryzyko, jeśli porusza się pojazdem o naruszonej strukturze lub niewłaściwie naprawionym po wcześniejszych szkodach.
Iluzja telematyki
Modele telematyczne opierają się na założeniu, że odpowiedzialny styl jazdy zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia szkody. Z punktu widzenia aktuariatu telematyka rzeczywiście bardzo dobrze przewiduje częstotliwość zdarzeń. Problem pojawia się jednak przy ocenie ich skutków.
W realiach Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie znaczna część używanych pojazdów ma za sobą historię kolizji lub poważniejszych uszkodzeń, założenie o zachowaniu pełnych właściwości konstrukcyjnych samochodu nie zawsze jest uzasadnione. Auto po poważnej szkodzie może utracić pierwotne zdolności absorpcji energii. W efekcie kolizja, która w pojeździe bezwypadkowym zakończyłaby się wymianą zderzaka, w samochodzie z naruszoną strukturą nadwozia może doprowadzić do znacznie poważniejszych uszkodzeń pojazdu i obrażeń pasażerów.
Szczególnie trudne do identyfikacji są przypadki nieprofesjonalnych napraw. Dotyczy to między innymi części samochodów sprowadzanych po szkodach całkowitych z rynków zagranicznych. Zdarza się, że zamiast wymiany poduszek powietrznych czy napinaczy pasów stosowane są rozwiązania mające jedynie ukryć usterki przed systemami diagnostycznymi.
W przypadku nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) problem może być jeszcze bardziej złożony. Systemy te wymagają bardzo precyzyjnej kalibracji po naprawie. Nawet niewielkie odchylenia mogą prowadzić do błędnej interpretacji sytuacji drogowej, a w konsekwencji do nieprawidłowego działania układów bezpieczeństwa.
Narzędzie likwidacji szkód i makro-underwritingu: EDR
Aby zrozumieć ograniczenia standardowej oceny ryzyka, warto odróżnić telematykę wykorzystywaną przed szkodą od telemetrii powypadkowej analizowanej po zdarzeniu.
Moduły EDR (Event Data Recorder) nie zostały stworzone z myślą o indywidualnym taryfikowaniu składek. Ich zadaniem jest zapis parametrów pojazdu bezpośrednio przed i w trakcie zderzenia. System aktywuje się po przekroczeniu określonych progów, np. przy odpowiednio dużej zmianie prędkości w bardzo krótkim czasie. Najczęściej rejestrowanych jest kilka sekund poprzedzających zdarzenie oraz ułamki sekund samego zderzenia.
Takie dane stanowią niezwykle cenne źródło informacji dla procesu likwidacji szkód oraz analiz powypadkowych. Nie pokazują jednak pełnego obrazu ryzyka.
Jeżeli wcześniej dokonano ingerencji w systemy bezpieczeństwa pojazdu lub zastosowano nieprawidłowe naprawy, część zapisów może nie odzwierciedlać rzeczywistego przebiegu zdarzenia. EDR nie dostarczy również informacji o wszystkich aspektach stanu technicznego samochodu, które mogły wpłynąć na jego zachowanie na drodze.
Przykładowo można ustalić, że kierowca w odpowiednim momencie nacisnął pedał hamulca, jednak analiza zdarzenia może wymagać dodatkowej weryfikacji, czy pojazd rzeczywiście zareagował zgodnie z założeniami producenta.
Architektura skutecznego modelu predykcyjnego
Efektywne zarządzanie rentownością ubezpieczeń komunikacyjnych wymaga odejścia od jednowymiarowej oceny ryzyka. Optymalny model powinien opierać się na czterech filarach:
1. Dane behawioralne
Klasyczna telematyka pozwalająca ocenić styl jazdy kierowcy i przewidywać częstotliwość szkód.
2. Historia kierowcy
Udokumentowana szkodowość, dane z UFG oraz historia wykroczeń dostępna w CEPiK.
3. Historia pojazdu
Kluczowe jest rozróżnienie szkód o charakterze kosmetycznym lub ekonomicznym, które nie wpływają na bezpieczeństwo użytkowania, od szkód strukturalnych związanych z uszkodzeniem elementów nośnych czy systemów bezpieczeństwa. W tym obszarze istotną rolę odgrywa dostęp do wiarygodnych baz danych dotyczących historii pojazdów.
4. Dane powypadkowe (EDR)
Systematyczne wykorzystanie analiz crash forensics w procesie likwidacji ciężkich szkód oraz tworzenie pętli informacji zwrotnej dla zespołów aktuarialnych i underwritingowych.
Telematyka behawioralna zrewolucjonizowała sposób oceny kierowców, ale stanowi jedynie część obrazu ryzyka. Dopiero połączenie informacji o stylu jazdy, historii pojazdu oraz danych pozyskiwanych po zdarzeniu drogowym pozwala budować pełniejszy model predykcyjny i skuteczniej zarządzać rentownością portfela komunikacyjnego.
Robert Lewandowski
Business Development Manager
CARFAX Polska
