Za nami trzy kwartały 2025 r. Zamiast wyczekiwanej stabilizacji na rynku motoryzacyjnym nieustannie pojawiają się kolejne czynniki destabilizujące – gospodarcze, regulacyjne i konkurencyjne.
Najbardziej spektakularnym zjawiskiem pozostaje ekspansja chińskich producentów samochodów. W krótkim czasie przestali oni być jedynie egzotycznym dodatkiem do oferty rynkowej, a stali się poważnym wyzwaniem konkurencyjnym dla marek europejskich i japońskich.
Strategia, która łączy niskie ceny, innowacyjny design zewnętrzny, bogate wyposażenie standardowe, konkurencyjne warunki gwarancyjne i coraz lepszą jakość wykonania, trafia w potrzeby polskich klientów.
Ufamy debiutantom
Udział chińskich marek w rejestracjach nowych samochodów w Polsce według IBRM Samar wzrósł z niespełna 1‰ w 2023 r. do 8,9% w samym tylko sierpniu 2025 r. Dodatkowo debiutujące marki nie ograniczają się wyłącznie do modeli elektrycznych i coraz częściej wprowadzają do oferty modele spalinowe i hybrydowe. Auta napędzane czterocylindrowymi silnikami o pojemności 1,5 lub 1,6 l, nawet jeśli charakteryzują się zużyciem paliwa wyższym niż podobne jednostki montowanie w europejskich modelach, wśród wielu klientów budzą większe zaufanie niż np. trzycylindrowe jednostki po downsizingu.
Działania debiutujących marek obejmują również nowatorskie formy dystrybucji. Showroomy w galeriach handlowych czy biurowcach pozwalają szybko dotrzeć do szerokiego grona potencjalnych klientów, budując rozpoznawalność marki wśród konsumentów. Co ważne, również wśród tych, którzy być może nie planowali zakupu auta w najbliższym czasie. Ten model sprzedaży okazuje się efektywny kosztowo i pozwala skrócić czas wejścia na rynek, co jeszcze bardziej wzmacnia ekspansję.
Kluczowe narzędzie walki o klienta
Na rynku nowych samochodów konkurencja jest coraz większa, a walka o klienta bardziej zacięta. Analizując plany sprzedażowe wschodzących marek i sumując je z pozostałymi obecnymi od lat na polskim rynku producentami, można by założyć, że sprzedaż nowych samochodów w 2025 r. przekroczy 700 tys. sztuk. Oczywiście te prognozy są mało realne. Prawdopodobnie zakończymy ten rok sprzedażą zbliżoną do 600 tys. nowych samochodów osobowych. Oznacza to, że przy rosnącej liczbie marek i modeli ktoś będzie musiał stracić, żeby zyskać mógł ktoś.
W tej sytuacji polityka cenowa europejskich marek staje się kluczowym narzędziem walki o klienta. Jedni podążają sprawdzoną ścieżką wysokich rabatów, inni już komunikują „urealnienie” lub „repozycjonowanie”, czyli znaczące obniżki cen katalogowych.
Ciekawostką może być również fakt, że chińskie salony odwiedzają często nabywcy, którzy ostatni nowy samochód kupili kilkanaście lat temu. Później, ze względu na znaczny wzrost cen nowych samochodów, kolejnych aut szukali już na rynku wtórnym. Dzisiaj dla dwu-, trzy-, czteroletniego używanego europejskiego czy japońskiego modelu mają ciekawą alternatywę w postaci nowego chińskiego auta.
Elektromobilność pod znakiem zapytania
Z kolei segment pojazdów niskoemisyjnych, który jeszcze niedawno uchodził za główny i nieodwracalny kierunek rozwoju, w 2025 r. wyraźnie traci na znaczeniu. Sprzedaż nowych samochodów elektrycznych wciąż rośnie, oferta producentów jest coraz szersza i bardziej przystępna cenowo, a infrastruktura ładowania w Polsce przekroczyła już 10 tys. punktów publicznych. Jednakże mały popyt na rynku wtórnym będący m.in. konsekwencją programów wsparcia oraz globalne korekty polityki klimatycznej i rewizje unijnych regulacji zmniejszyły presję na przyspieszoną elektryfikację.
Nadal istotnym problemem w przypadku samochodów elektrycznych jest wysoka utrata wartości oraz krótszy cykl życia związany z dynamicznym rozwojem technologii BEV. Niepewna przyszłość czeka również samochody typu plug-in. Nowa norma Euro 6ebis oraz zmienione procedury testów emisji spalin najprawdopodobniej sprawią, że wiele modeli PHEV straci przewagi podatkowe i wizerunkowe. Wprowadzenie bardziej realistycznych testów pomiaru emisji, które przewidują m.in. wydłużenie dystansu takiego badania, sprawi, że emisja CO2 w PHEV będzie wyższa, a ich atrakcyjność w oczach proekologicznych nabywców może być zdecydowanie niższa.
Podczas gdy producenci pojazdów zeroemisyjnych borykają się z kolejnymi problemami, a przyszłość modeli Plug-in jest niepewna, tradycyjne hybrydy cieszą się coraz większą popularnością. Obecnie hybrydy HEV ustępują popularnością tylko modelom napędzanym silnikami benzynowymi, wyprzedzając zdecydowanie pojazdy wyposażone w jednostki wysokoprężne.
Nowe regulacje podatkowe
Na horyzoncie widać również istotne zmiany podatkowe. Do końca 2025 r. obowiązują obecne limity amortyzacji – 150 tys. zł dla aut spalinowych i 225 tys. zł dla elektrycznych. Od 1 stycznia 2026 r. wejdą w życie nowe przepisy różnicujące limity w zależności od rodzaju napędu i emisji CO2: 225 tys. zł dla elektryków i aut wodorowych, 150 tys. zł dla pojazdów spalinowych o niskiej emisji CO2 do 50g/km i tylko 100 tys. zł dla pozostałych. Oznacza to, że przedsiębiorcy kupujący auta z tradycyjnym napędem spalinowym stracą na możliwościach podatkowych, co może istotnie przełożyć się na strukturę flot i decyzje zakupowe w kolejnych latach.
Oczywiście sytuacja w Polsce jest odzwierciedleniem szerszego europejskiego krajobrazu pełnego napięć i wyzwań. Unijna polityka Zielonego Ładu podlega coraz większej krytyce ze strony producentów i organizacji branżowych, które apelują o korektę strategii mobilności i bardziej realistyczne podejście do transformacji energetycznej. W całej Unii coraz wyraźniej widać rozbieżność między ambicjami polityki klimatycznej a realnymi możliwościami producentów i nabywców.
Dariusz Wołoszka
prezes zarządu INFO-EKSPERT
