Pojazdy autonomiczne stanowią jedną z największych rewolucji w transporcie. Wraz z bezpieczniejszymi drogami przychodzą jednak fundamentalne wyzwania dla sektora ubezpieczeniowego.
Polska stoi w obliczu zmian wymagających całkowitego przewartościowania modeli biznesowych. Dotyczy to zarówno zakładów ubezpieczeń, operatorów assistance, serwisów samochodowych, jak i pośredników.
Przesunięcie odpowiedzialności – od kierowcy do producenta
Fundamentalnym wyzwaniem jest zmiana paradygmatu odpowiedzialności. W tradycyjnym modelu kierowca ponosi odpowiedzialność za zdarzenie drogowe (kolizję, wypadek). W pojazdach Level 3 (warunkowa automatyzacja zgodnie z klasyfikacją SAE International) odpowiedzialność będzie podzielona między kierowcę a producenta.
Systemy umożliwiają przejęcie pełnej kontroli nad kierowaniem, przyspieszaniem i hamowaniem w ściśle określonych warunkach (Operational Design Domain, ODD), takich jak autostrady czy korki. Kierowca nie musi stale monitorować drogi (eyes-off), ale musi być gotowy do przejęcia kontroli na żądanie systemu, zazwyczaj w ciągu 10 sekund. Level 3 różni się od Level 2 (częściowa automatyzacja), gdzie kierowca musi być cały czas skupiony na drodze, i od Level 4, gdzie nie potrzeba ludzkiej interwencji w ODD.
Polska, za pośrednictwem art. 436 Kodeksu Cywilnego, opiera się na zasadzie odpowiedzialności na zasadzie ryzyka – posiadacz mechanicznego środka komunikacji (np. właściciel pojazdu) odpowiada za szkodę wyrządzoną ruchem tego pojazdu niezależnie od swojej winy. Co prawda, posiadacz może się uwolnić od odpowiedzialności, udowodniając siłę wyższą, wyłączną winę poszkodowanego lub osoby trzeciej (art. 435 § 1 KC).
Podejście takie zawodzi dla pojazdów autonomicznych, w których człowiek oddaje kontrolę maszynie. Rada Ministrów w Polsce przyjęła we wrześniu 2025 r. projekt ustawy nowelizującej Prawo o ruchu drogowym, starając się dostosowywać regulacje prawne do zmieniających się wymogów i postępu technologicznego. Wprowadzając zapisy umożliwiające testy pojazdów zautomatyzowanych (systemy wspomagające np. utrzymywanie pasa) i w pełni zautomatyzowanych (bez kierowcy) na drogach publicznych, dostosowuje prawo do technologii, zwiększając bezpieczeństwo i konkurencyjność Polski w sektorze pojazdów autonomicznych. Oczywiście jest to sygnał, że polskie ustawodawstwo rozumie wyzwania, choć pełne dostosowanie będzie wiązało się z długim i żmudnym procesem legislacyjnym.
Na rynkach europejskich problemy są podobne. Wielka Brytania potwierdziła, że ubezpieczenie pojazdów autonomicznych będzie fundamentalnie inne. Ubezpieczyciele będą mieć dostęp do danych czasowych z pojazdu, pokazujących aktywność systemu autonomicznego w momencie incydentu.
Nowe modele ubezpieczeń – od ryzyka kierowcy do ryzyka technologicznego
Obecny rynek ubezpieczeń opiera się na prostych kalkulacjach wiekowych i statystycznych. Te kryteria będą tracić znaczenie. W ich miejsce pojawią się parametry oceny technologicznej.
Po pierwsze, producent pojazdu i dostawca oprogramowania staną się głównymi podmiotami zainteresowania ubezpieczycieli. Analiza będzie obejmować historię bezpieczeństwa producenta, częstość aktualizacji oprogramowania (OTA), bezpieczeństwo cybernetyczne czy zakres operacyjny systemu autonomicznego (ODD).
Po drugie, pojawią się nowe kategorie ryzyka: cybernetyczne, oprogramowania, regresowe (recall). Defekt oprogramowania autonomicznego pojazdu może prowadzić do masowych wypadków i ogromnej odpowiedzialności.
Po trzecie, pojazdy autonomiczne będą generować ogromne ilości danych, które staną się fundamentem underwritingu.
Wyzwania regulacyjne – segmentacja rynków
Polska ma co prawda projekt zmian ustawy, brak jednak skoordynowanej strategii na poziomie UE. Międzynarodowe środowisko ubezpieczeniowe apeluje, aby stworzyć europejskie „prawo dla systemów autonomicznych” – ujednolicony system certyfikacji i zatwierdzania.
Obecna regulacja EU 2022/1426 nie reguluje kompleksowo certyfikacji systemów autonomicznych. Każde państwo członkowskie interpretuje wymogi inaczej, segmentując rynek na mniejsze części. Dla ubezpieczycieli oznacza to konieczność tworzenia polis dostosowanych do każdej jurysdykcji osobno.
W USA sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana. Arizona ma prawo sprzyjające biznesowi, Teksas koncentruje się na transporcie towarów, Floryda wymaga np. ubezpieczenia 1 miliona dolarów dla pojazdów w pełni autonomicznych. Brak harmonizacji zmusza producentów i ubezpieczycieli do zmierzenia się z mozaiką różnych regulacji. Podobnie w Polsce potrzebne są ramowe systemy regulacyjne kompatybilne z wytycznymi europejskimi.
Implikacje strategiczne dla zakładów ubezpieczeń i pośredników
Dla zakładów ubezpieczeń zmiana oznaczać może całkowitą redefinicję strategii biznesowej. Tradycyjny model opierający się w głównej mierze na liczeniu wypadków może się okazać nieadekwatny i przestarzały. Ubezpieczyciele mogą być zmuszeni do budowania relacji z producentami, inwestycji w nowe kompetencje (np. data science, cybersecurity) i tworzenia nowych linii biznesu.
Dla pośredników ubezpieczeniowych transformacja ta może być równie radykalna. Tradycyjny pośrednik, porównujący oferty dla kierowcy prywatnego, może mieć w obsłudze mniej klientów indywidualnych. Ci jednak, którzy potrafią się przestawić i zbudować relacje z nowymi graczami, np. operatorami robotaxi, producentami, fleet managerami, będą mieć szanse na rozwój w nowych segmentach rynku.
Czy branża ubezpieczeniowa jest przygotowana?
Na obecnym etapie rozwoju branża pojazdów autonomicznych, także dla rynku ubezpieczeń, to przyszłość, której jednak nie należy bagatelizować. Wielkie grupy europejskie inwestują w przyszłość i budują portfele doświadczenia. Większość branży, szczególnie mniejsze zakłady ubezpieczeń i pośrednicy, nie ma jasnego planu adaptacji. W Polsce sytuacja ta jest także wyzwaniem, brakuje jednak czytelnej wizji.
Przyszłość ubezpieczeń pojazdów będzie mniej oparta na ryzyku kierowcy, a więcej na ryzyku technologicznym. Pojazdy autonomiczne mogą redukować tradycyjne ryzyka (kolizje i wypadki spowodowane przez człowieka), ale wprowadzają nowe, takie jak defekty oprogramowania, cyberatak. Jeśli branża ubezpieczeniowa dobrze się na tę transformację przygotuje, będzie konkurować w zupełnie nowych warunkach rynkowych.
dr Piotr Okrasa
dyrektor Zespołu Ubezpieczeń Komunikacyjnych RENOMIA Sp. z o.o.
adiunkt w Wyższej Szkole Kształcenia Zawodowego we Wrocławiu
