Pierwsze półrocze 2026 r. pokazuje, że polski rynek motoryzacyjny wchodzi w kolejną fazę transformacji. Wzrost liczby rejestracji nowych pojazdów idzie w parze z istotnymi zmianami strukturalnymi: coraz silniejszą konkurencją cenową, spadkiem dynamiki importu używanych aut oraz wyraźnym przyspieszeniem ekspansji marek chińskich.
Wątki sygnalizowane już po I kwartale – niestabilny popyt na BEV, ofensywa producentów z Chin oraz rosnąca niepewność regulacyjna i geopolityczna – w połowie roku stały się pełnoprawnymi czynnikami kształtującymi decyzje większości uczestników rynku.
Rynek samochodów nowych
Rynek pierwotny zamknął półrocze wynikiem, który wzmacnia optymistyczny scenariusz dla importerów, dealerów i firm finansujących zakup pojazdów. Wg danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców od stycznia do czerwca zarejestrowano 312 048 samochodów osobowych, o 9,4% więcej niż rok wcześniej i 37 821 samochodów dostawczych o dmc do 3,5t, co oznacza wzrost o 14.4 % w podrównaniu do roku ubiegłego.
W strukturze sprzedaży nadal dominuje klient instytucjonalny, w pierwszym półroczu 2026 r. firmy odpowiadały za 66,03% rejestracji nowych aut osobowych, co potwierdza, że głównym motorem rynku pozostają floty, leasing i najem.
Liderem pozostaje Toyota, przed Skodą i Volkswagenem, a pierwszą piątkę uzupełniają BMW oraz Kia. Średnia cena katalogowa samochodów nowych oferowanych na polskim rynku jest w łagodnym trendzie spadkowym, osiągając po pierwszym półroczu poziom sprzed 2 lat. Średnie ceny hybryd oraz diesla były niższe niż te sprzed roku o ok. 4%. Stabilizują się również prognozy wartości rezydualnych. Uśrednione prognozy dla samochodów elektrycznych pozostają wciąż niższe o ok. 10% od silników spalinowych oraz ich zelektryfikowanych odmian. Ostatni kwartał był jednak okresem, w którym różnica ta się nie pogłębiła.
Marki chińskie
W czerwcu udział marek z Chin w polskim rynku nowych samochodów osobowych wzrósł do rekordowych 14,9%. W tym samym miesiącu zarejestrowano 8806 nowych chińskich aut osobowych, o 190,4% więcej niż rok wcześniej. Nie jest to już wyłącznie konkurencja cenowa. Chińscy producenci oferują coraz lepszą jakość wykonania, bogate wyposażenie standardowe, porównywalne z europejskimi okresy gwarancyjne oraz zróżnicowaną gamę modelową. W praktyce oddziałują jednocześnie na rynek aut nowych, segment samochodów używanych oraz import prywatny.
W szerszym kontekście europejskim rośnie również znaczenie lokalizacji produkcji. Chińscy producenci szukają sposobów na trwałe wejście do Europy nie tylko przez eksport, ale też montaż i przejmowanie istniejących mocy produkcyjnych. W tle kolejnych rekordowych wyników marek chińskich toczy się dyskusja o europejskiej ustawie „Made in Europe” oraz kolejnych cłach, tym razem dotyczących pojazdów PHEV.
Rynek wtórny
Import używanych samochodów pozostaje najważniejszym elementem rynku, ale jego udział ulega wyraźnemu osłabieniu. Wg IBRM Samar w I półroczu zarejestrowano 448 787 importowanych pojazdów używanych, to o 7,4% mniej niż w tym samym okresie 2025 r. Średni wiek sprowadzanego auta wynosi nieco ponad 12 lat i jest w trendzie wzrostowym.
Najważniejszym źródłem importu pozostają Niemcy, odpowiadające za ok. 52% tego rynku. Dominują marki Volkswagen, Ford i Opel, a wśród modeli osobowych Volkswagen Golf, Opel Astra i Audi A4. Jednocześnie błyskawicznie rośnie import z Chin. 37 samochodów importowanych w pierwszym półroczu 2025 vs 437 aut w tym samym okresie 2026 r. oznacza wzrost o 1081%.
Udział w pierwszych rejestracjach pojazdów używanych zwiększają również pojazdy importowane z USA. Jako jedyny kierunek importu z pierwszej 20, odnotowały kolejny wzrost r/r o 5,3%, osiągając poziom 38 276 szt., co daje miejsce na najniższym stopniu podium. Import prywatny staje się więc mniej ekspansywny, ale nadal wpływa na podaż, ceny i strukturę wieku parku. W stosunku do czerwca roku poprzedniego o ok. 5% wzrosły wartości trzy- i siedmioletnich samochodów używanych o DMC<3,5t. Wartości pięcioletnich pozostały na niezmienionym poziomie, co obiektywnie oznacza spadek ich wartości.
Samochody elektryczne
Elektromobilność po I półroczu 2026 r. wymaga bardziej szczegółowej oceny niż sama analiza rejestracji BEV. Program NaszEauto został zakończony po naborze obejmującym ponad 41 tys. wniosków o dotacje na ponad 1,3 mld zł, przy dostępnej alokacji 1,18 mld zł. Oznacza to, że rynek elektryków w Polsce przeszedł z fazy silnej stymulacji publicznej do fazy, w której popyt musi być podtrzymywany przez ofertę produktową, finansowanie, infrastrukturę i realny koszt użytkowania.
W czerwcu zarejestrowano 28 369 hybrydowych aut osobowych, o 28% więcej rok do roku, a w całym I półroczu 157 515 sztuk, co oznacza wzrost o 11%. Jednocześnie w segmencie BEV czerwiec był drugim miesiącem z rzędu spadku: zarejestrowano 3050 nowe osobowe auta elektryczne, o 19% mniej niż rok wcześniej. Najdynamiczniej rosnącą grupą pojazdów proekologicznych są hybrydy plug-in. Od początku roku na Polskich drogach pojawiło się 26 686 szt. hybryd z wtyczką, co oznacza niemalże dwukrotny wzrost ich sprzedaży (97%).
Wniosek jest jednoznaczny: polski klient akceptuje elektryfikację, ale w pierwszej kolejności wybiera rozwiązania pomostowe – hybrydy klasyczne i plug-in – które ograniczają ryzyko infrastrukturalne i operacyjne. Dla BEV kluczowe pozostają trzy bariery: przewidywalność dopłat, dostępność ładowania oraz konkurencyjność TCO wobec aut spalinowych i hybrydowych.
Podsumowanie
Po pierwszym półroczu 2026 r. polski rynek motoryzacyjny jest mocniejszy wolumenowo w kategorii samochodów nowych, ale bardziej złożony analitycznie. Dla interesariuszy rynku druga połowa roku będzie okresem weryfikacji ryzyk.
Kluczowe pytanie nie brzmi już, czy rynek urośnie, lecz które segmenty utrzymają wartość, płynność i przewidywalność po okresie intensywnych zmian strukturalnych. Jeżeli poziom regulacji ustabilizuje się, należy oczekiwać dalszej ekspansji marek chińskich oraz malejącego importu samochodów używanych w kategorii wiekowej do trzech lat przy utrzymaniu średniego ich wieku.
Rezygnacja z dofinasowania zakupu dla nowych pojazdów elektrycznych pozwoli na urynkowienie ich wartości rezydualnych, jednocześnie spowalniając dynamikę wzrostu sprzedaży. Pozytywny, wolnorynkowy rozwój elektromobilności może być stymulowany poprzez obniżenie cen prądu w sieciach ładowarek komercyjnych oraz utrzymanie wysokich cen paliw kopalnych.
Nie zmienia to jednak faktu, iż w tak dynamicznym otoczeniu nie można wykluczyć nowych, niezidentyfikowanych ryzyk o znaczeniu krytycznym, odpornych na oddziaływanie.
Dariusz Wołoszka
prezes zarządu INFO-EKSPERT
