Rozbity samochód może wyglądać jak bezużyteczny wrak. Dla właściciela oznacza utratę środka transportu, dla ubezpieczyciela kolejną szkodę do zlikwidowania, a dla warsztatu lub stacji demontażu nadal może przedstawiać konkretną wartość.
Szkoda całkowita nie zawsze oznacza bowiem, że pojazdu nie da się naprawić. Częściej mówi o relacji między wartością auta a ekonomicznym sensem jego odbudowy.
Kiedy naprawa przestaje się opłacać
W szkodzie z OC sprawcy o szkodzie całkowitej mówi się zasadniczo wtedy, gdy koszt naprawy przekracza wartość pojazdu sprzed zdarzenia. W Autocasco zasady wynikają z OWU i często przewidują niższy próg, np. 70% wartości auta. Samochód może być technicznie możliwy do naprawy, lecz koszt części, robocizny i wymaganych procedur czyni ją ekonomicznie nieuzasadnioną.
Uznanie szkody za całkowitą nie oznacza obowiązkowego złomowania. To właściciel decyduje, czy sprzeda pozostałość, naprawi auto we własnym zakresie, czy przekaże je do legalnej stacji demontażu. Zakład ubezpieczeń może pomóc w znalezieniu nabywcy, lecz nie rozporządza pojazdem bez zgody właściciela.
Aukcja zamiast szukania kupca
Wsparcie w zagospodarowaniu pozostałości polega zwykle na wystawieniu samochodu na specjalistycznej platformie aukcyjnej. Oferty składają zweryfikowani uczestnicy rynku, m.in. warsztaty, firmy handlowe i podmioty pozyskujące części. Jeżeli poszkodowany jest zainteresowany sprzedażą uszkodzonego pojazdu, otrzymuje realną ofertę odkupu. Sam zdecyduje, czy z niej skorzysta.
Daje mu to dostęp do szerszej grupy kupujących, ogranicza formalności i zmniejsza ryzyko sprzedaży poniżej wartości. O cenie uszkodzonego auta nie decydują wyłącznie marka, model i rocznik. Znaczenie mają stan podzespołów, dostępność danego pojazdu na rynku, ceny nowych części, popyt na elementy używane, koszt naprawy oraz możliwość dalszego wykorzystania samochodu.
Samochód czy magazyn części
Jedni nabywcy widzą pojazd możliwy do odbudowy. Inni traktują go jako źródło części zamiennych – silnika, skrzyni biegów, elementów nadwozia, wyposażenia lub elektroniki. Pozostałość może więc osiągnąć wysoką cenę nawet wtedy, gdy naprawa całego auta nie ma ekonomicznego sensu.
Ten mechanizm zyskuje na znaczeniu wraz ze starzeniem się polskiego parku. Średni wiek wszystkich aut figurujących w CEPiK wynosi 17,9 roku. Po usunięciu tak zwanych martwych dusz IBRM Samar szacuje wiek rzeczywiście użytkowanych pojazdów na 16,24 roku. Średnia dla Unii Europejskiej wynosi ok. 13 lat.
Ponad 75% samochodów w Polsce ma więcej niż dziesięć lat. Najliczniejsze są roczniki 2005–2009, a najwięcej aut pochodzi z 2008 r. Największy segment stanowią pojazdy w wieku od 11 do 20 lat, których udział szacuje się na 45–50%. Samochody ponad dwudziestoletnie odpowiadają za kolejne 25–30%. W obu grupach dominuje OC, natomiast udział AC jest niski. Jedynie co czwarty spośród 34 mln zarejestrowanych w Polsce pojazdów posiada dobrowolne ubezpieczenie auto casco.
Import kształtuje rynek szkód
W 2025 r. zarejestrowano 597 tys. nowych samochodów osobowych oraz według szacunku, 884 tys. używanych aut z importu. Łącznie było to 1 mln 481 tys. pojazdów.
Firmy kupiły 411 tys. nowych i 177 tys. używanych samochodów. Razem było to 588 tys. pojazdów, czyli 40% rynku. Osoby prywatne nabyły 186 tys. nowych oraz 707 tys. używanych aut. Łącznie odpowiadały za 893 tys. rejestracji i 60% rynku. Widać tutaj zdecydowaną dysproporcję leżącą na linii zależności pomiędzy podmiotem zainteresowanym zakupem auta a tym, czy będzie to pojazd używany czy nowy.
Ta struktura ma bezpośrednie znaczenie dla likwidacji szkód. Duża część zdarzeń z OC dotyczy starszych samochodów, w których rosnące ceny robocizny i części szybko prowadzą do przekroczenia granicy opłacalności naprawy. Jednocześnie właściciel takiego auta często nie może pozwolić sobie na jego wymianę. Potrzebuje naprawić pojazd, którym dojeżdża do pracy, wozi rodzinę albo wykorzystuje w prowadzonej działalności gospodarczej.
Część używana podtrzymuje mobilność
Rynek aut powypadkowych zasila podaż używanych części i pozwala utrzymać w ruchu samochody, dla których nowe elementy są zbyt drogie albo niedostępne. Problem nasila wycofywanie części do starszych modeli przez producentów. W takich warunkach sprawny element pochodzący z legalnie zagospodarowanego pojazdu może przesądzić, czy naprawa będzie w ogóle możliwa. Wbrew pozorom, wielu osobom na tym właśnie zależy.
Nie każdy samochód ze szkodą całkowitą powinien jednak wrócić na drogę. Część pojazdów nadaje się do bezpiecznej odbudowy, inne powinny zostać źródłem części lub trafić do recyklingu. Rynek potrzebuje więc przejrzystych zasad, identyfikowalności pochodzenia elementów oraz kontroli ich jakości.
Unia Europejska zmierza w stronę szerszego ponownego wykorzystywania części. Planowane regulacje mogą wspierać legalny obrót, lecz zwiększą także odpowiedzialność uczestników rynku. Platformy aukcyjne będą w tym systemie łączyć podaż z popytem, zapewniając dostęp zarówno do aut przeznaczonych do naprawy, jak i do pojazdów kupowanych z myślą o częściach.
Kluczowe wnioski
Szkoda całkowita oznacza brak ekonomicznego uzasadnienia naprawy, a nie automatyczny obowiązek złomowania auta.
O sposobie zagospodarowania pozostałości decyduje właściciel. Ubezpieczyciel może pomóc mu w pozbyciu się uszkodzonego pojazdu i uzyskać ofertę odkupu.
Wartość uszkodzonego pojazdu zależy m.in. od marki i modelu, stopnia jego uszkodzenia, popytu na części, ich dostępności oraz kosztów napraw.
Stary park samochodowy i przewaga importu aut używanych sprawiają, że legalny rynek części pełni ważną funkcję ekonomiczną i społeczną.
Rozwój ponownego wykorzystania części wymaga kontroli ich pochodzenia, jakości oraz wpływu na bezpieczeństwo naprawianych samochodów.
Łukasz Kulisiewicz
Sales Manager AUTOonline Poland
